Olvidemos a Tesla, el fabricante chino BYD no sólo fabrica más coches que la compañía de Elon Musk, sino también es quien vende más vehículos eléctricos en todo el mundo. Tan sólo en 2018 reportaron ventas por 247.811 vehículos eléctricos, mientras que Tesla estuvo cerca al tener unas ventas por 245.240 unidades de sus coches eléctricos.

Ante esto, BYD busca durante este 2019 distanciarse de Tesla al ofrecer nuevos coches eléctricos y seguir creciendo con su negocio de autobuses eléctricos, que es uno de los más prolíficos para la compañía y que tiene presencia en más de 200 ciudades del mundo, además de una gran inversión para abrir la que será su cuarta fabrica en China.

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De baterías para móviles a coches y autobuses eléctricos

La historia de BYD, que, por cierto, significa 'Build Your Dreams', es por demás curiosa, ya que desde un inicio nacieron como una compañía centrada en la fabricación de baterías recargables y un enfoque "ecologista". La compañía es fundada en 1995 por Wang Chuan-Fu, quien a día de hoy se mantiene como el mayor accionista, y su idea era ser el mayor proveedor de baterías para teléfonos móviles, un negocio que empezaba a prosperar.

La filosofía de Wang Chuan-Fu se basa en una sola frase: "Cambiar la forma en la que consumimos energía", por lo que ha intentado desarrollar todo lo relacionado con energías renovables, desde estaciones de ahorro de energía hasta vehículos impulsados por energía solar, proyectos que aunque no han prosperado, nos dan una idea de la innovación que hay detrás de BYD. Por ello, se suele comparar a Wang con Elon Musk.

El sueño de vender más baterías recargables que cualquier otra compañía se cumple en 2003, y a día de hoy se mantienen como el principal proveedor de la industria, teniendo presencia con marcas importantes como LG, Motorola, Nokia, Siemens y otros más.

BYD F3, tercera generación

Ese 2003 fue un año importantísimo para BYD, ya que no sólo abren su primera gran fabrica para la producción de baterías de níquel-cadmio para móviles, sino también fundan BYD Automobile (BYD Auto Co., Ltd.), la primera gran división de la compañía centrada en la fabricación de coches. BYD Auto nace tras la adquisición de Qinchuan Machinery Works, un fabricante chino que inició operaciones en 1987.

Tras el lanzamiento de algunos coches de combustión interna, en 2006 llega el BYD F3, su primer coche eléctrico y que se convertiría en todo un éxito en ventas en China, el cual catapultaría a BYD a un nuevo estatus de marca de global y tecnológica. De hecho, tal fue el éxito del F3 que se terminó exportando a diversos mercados de todo el mundo, donde a día de hoy sigue estando presente.

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Ya en 2007, y con el suceso que significó el F3, el multimillonario Warren Buffet compra el 10% de BYD, mientras la compañía inaugura su primera fabrica dedicada a la producción de paneles solares. En 2008, llegaría el segundo gran éxito para BYD: su primer autobús eléctrico, el cual tenía 12 metros de largo y una autonomía de 250 kilómetros por carga, lo que lo hacía ideal para transporte público y de pasajeros.

BYD tiene su sede en Shenzhen, China, y en 2010 se convirtieron en el sexto más grande fabricante de coches a nivel mundial por volumen de ventas. En 2015, BYD se convirtió en el mayor productor del mundo de coches eléctricos, título que mantiene a día de hoy. Esto hizo que en 2016, Samsung Electronics comprara el 2% de la compañía.

BYD K9, el autobús eléctrico más vendido del mundo.

A esto hay que sumarle que actualmente algunos de sus coches eléctricos son usados como taxis en varias partes del mundo, donde han resultado ser una opción sumamente atractiva para las ciudades al no contaminar. De hecho, desde 2014 el BYD E6 está presente en España como taxi eléctrico.

A pesar de los éxitos, BYD se ha enfrentado a demandas por copiar el diseño de otros fabricantes, las cuales han sido desechadas bajo el argumento de que BYD usa y se inspira en los diseños de sus competidores, pero los adapta y modifica ligeramente para evitar infringir patentes.

Entre estas acusaciones encontramos similitudes entre el BYD F1 y el Toyota Aygo; el BYD S6 y el Lexus RX; el BYD F3 y el Toyota Corolla; o el BYD S8 y sus faros extremadamente similares al Mercedes-Benz SL-Class.

BYD S8.

BYD y el futuro: monorail, más fabricas y llegar a EEUU

Si la historia de BYD es fascinante, su futuro quieren que sea mucho mejor de lo que hemos visto hasta ahora, por ello, la compañía ya tiene preparados un montón de proyectos que seguirán ampliando su presencia en todo el mundo al seguir apostando por energías limpias.

El primero de ellos es una inversión recién anunciada por 1.340 millones de euros para construir su cuarta fábrica de coches eléctricos en China, con la que buscan ampliar su capacidad de producción y que les daría la entrada a Estados Unidos. Llegar a América es su proyecto más ambicioso hasta el momento, ya que viendo lo que ha conseguido Tesla, están convencidos de que hay un mercado importante para sus coches. En caso de conseguirlo, se convertirían en el primer fabricante de coches chinos en vender en Estados Unidos, una tarea nada sencilla.

BYD cuenta actualmente con una fabrica en Ontario, Canadá, que abrió en 2018 y está centrada en la producción de coches eléctricos, la cual buscan que sirva para abastecer la demanda de Estados Unidos y así evitar los problemas económicos que existen actualmente entre ambos países.

El otro gran proyecto de BYD es el Skyrail, un monorail eléctrico que desde 2018 sirve como medio de transporte público en algunas ciudades en China. El proyecto nació en 2016 y desde entonces BYD ha apostando en grande al tratarse de un solución eficiente y con cero emisiones.

Actualmente, BYD está construyendo la infraestructura para Skyrail en cuatro ciudades chinas y acaba de firmar contratos para crear las primeras líneas de trasporte de este tipo en El Salvador, Brasil, Marruecos, Filipinas y Egipto.

Por otro lado, 2019 apunta a convertirse en el primer año en el BYD venderá más coches eléctricos que de combustión interna, una cifra que estuvieron cerca de batir este 2018.

Sus coches eléctricos ya son diseñados por un español

Durante el pasado Salón del Automóvil de Shanghái, BYD mostró la artillería de lo que están preparando para los próximos meses y años, donde se destaca un cambio radical en el diseño al apostar por líneas más agresivas y futuristas. Este cambio es el resultado del fichaje del español JuanMa López, ex diseñador en Ferrari, Audi, SEAT y Lamborghini, quien ahora es el nuevo jefe de diseño exterior de BYD, quien está evolucionando de forma notable la calidad del fabricante chino al dotarlo de una identidad propia.

BYD presentó un total de 23 nuevos modelos, entre eléctricos y de combustión interna. Pero el que más destacó de todos fue el BYD E-SEED GT, un eléctrico superdeportivo, que también estará en versión híbrida, que se presentó como concepto bajo el diseño de Wolfgang Egger, director de diseño global de BYD, JuanMa López, director de diseño exterior global de BYD, y Michele Jauch-Paganetti, directora de diseño interior global de BYD.

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E-SEED significa "Electronic Sports Experience Environmental Device" y además de contar con puertas de "ala de gaviota", estrena el lenguaje de diseño "dragon story 2.0", el cual formará parte de todos los coches eléctricos de BYD.

La compañía no mencionó detalles técnicos del E-SEED GT, pero sí afirmaron que tendrá una autonomía de 600 km, bajo el ciclo NEDC, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Hay que recodar que este es un concepto, no un coche de producción, pero aseguran que la versión final será muy similar a lo mostrado.

Otro coche que llamó la atención fue el BYD Song Pro EV, un SUV eléctrico que se basa en el anterior BYD Song Pro híbrido enchufable. Esta nueva versión eléctrica contará con una autonomía de 502 km (NEDC). Su precio rondará entre los 29.700 dólares y los 37.000 dólares y lo veremos este 2019.

BYD Song Pro EV.

El BYD E1 quieren que sea el rompeventas de la compañía, el cual se trata de un compacto de cinco puertas ideal para ciudad. Su precio arrancará en los 8.900 dólares y su autonomía será de 305 kilómetros (NEDC). También se espera para este 2019.

BYD E1.

Por último tenemos el BYD S2, un hatchback sobre la plataforma del E1, por lo que comparten especificaciones como la autonomía de 305 kilómetros. Sin embargo, para este modelo aún no hay precio ni más información, por lo que tendremos que esperar.

BYD S2.

Ahora, y tras ver todo esto, ¿creen que BYD será capaz de dominar el mundo tal y como lo planean? En un par de años lo veremos.

El próximo día 10 de mayo, Uber tiene prevista su salida a bolsa. Pese a perder 3.003 millones de dólares al año, la compañía se juega su futuro con una esperada IPO cuyo éxito podría girar entorno a la inversión de la compañía en los vehículos autónomos. Pero mientras los directivos de la compañía tienen puesta su mirada en Lyft y los resultados en bolsa, los trabajadores de Uber han convocado una huelga para el próximo 8 de mayo, dos días antes de la multimillonaria operación que algunos cifran en 100.000 millones de dólares.

La convocatoria de huelga se inició en Nueva York a partir de la Alianza de los Trabajadores del Taxi, de la que también forman parte los conductores de Uber y Lyft. El objetivo es dejar de circular durante dos horas desde las 7 de la mañana, en plena hora punta de la ciudad. Pero el parón no solo se producirá en los EEUU, ya que trabajadores de otros países también han anunciado que se apuntarán a la huelga.

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La huelga de Uber se expande por EEUU, Reino Unido, Chile y más países

En los Estados Unidos, la huelga tendrá seguimiento en ciudades como Nueva York, Los Ángeles, Filadelfia, Chicago, Boston, Ohio, Dayton, Seattle, Washington DC, Minneapolis o San Francisco. Mientras, en Reino Unido se realizará la huelga en ciudades como Londres, Birmingham, Nottingham y Glasgow.

Pero lo que inicialmente estaba previsto como una huelga para los dos países principales de Uber se ha expandido a nivel global a otros países, según así lo han dejado patente en las redes sociales trabajadores de la compañía.

La paralización a nivel internacional incluirá otros países como Costa Rica, Panamá, Uruguay o Chile. También Brasil, Canadá, Australia o Francia, en la ciudad de París.

The May 8th Uber strike has gone global! It's incredibly inspiring to see. All of us must stand in solidarity, particularly other workers in the technology industry, and especially workers who have a role building these gig economy platforms. https://t.co/QIx57I7lTq

— Tech Workers Coalition (@techworkersco) 6 de mayo de 2019

Bhairavi Desai, director ejecutivo de la alianza de taxistas, afirma que "los inversionistas de Wall Street le están diciendo a Uber y Lyft que reduzcan los ingresos de los conductores, detengan los incentivos y avancen más rápido hacia los coches autónomos".

Mientras, Sonam Lama, conductor de Uber y portavoz de la Alianza, explicó que "en su documentación presentada para salir a bolsa, Uber ya dijo que aumentaría la insatisfacción entre los conductores porque planean reducir nuestro sueldo y eliminar incentivos".

La huelga de los conductores de Uber ha contado con el apoyo del precandidato demócrata Bernie Sanders, quien en su cuenta de Twitter ha asegurado que "gente que está empleada en empresas multimillonarias no deberían trabajar 70 o 80 horas a la semana para poder salir adelante".

¿Y en España?

El seguimiento de esta huelga global no parece que tendrá en España la misma repercusión. Una de las razones que nos dan fuentes de Unauto VTC es que al contrario que en otros países, la mayoría de conductores de VTC están profesionalizados y trabajan como asalariados. La mayoría del sector de las VTC en España son empresas, que a que su vez tienen contratados a los conductores.

Desde asociaciones de taxistas como Plataforma Caracol, nos informan que "no han oído ninguna proclama de reivindicación de la huelga y por el momento no hay nada en España". Si bien, el portavoz de los taxistas consultado deja caer que "ex-conductores de VTC nos dicen que el nivel de frustación es alto" y deja la puerta abierta a que la situación pueda cambiar.

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Preguntando a varios trabajadores de VTC nos explican que "por lo que sabemos, aquí de momento no. El modelo es distinto, en los EEUU la mayoría son autónomos, pero aquí somos asalariados y el coche es de la empresa".

Desde Uber España nos indican que han escuchado la situación a nivel global, pero preguntados por Xataka todavía no han ofrecido una respuesta oficial sobre si se replicará en España.

Imagen de portada | Joan Valls / GTRES

La movilidad eléctrica sigue avanzando a pasos agigantados, y Honda lleva preparando el salto a este mercado desde hace tiempo. Presentó su singular Urban EV Concept en el Salón de Frankfurt en 2018, y este año pudimos ver una versión casi final.

Ahora este modelo ya tiene nombre: se llamará Honda e, y será la apuesta total de este fabricante a la hora de conquistar a los conductores urbanos. Se trata de un modelo 100% eléctrico que se podrá reservar este año y llegará en 2020.

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Muchas incógnitas pero un diseño de lo más llamativo

En Honda han prometido que a partir de 2025 todos los modelos que fabriquen serán total o parcialmente eléctricos y abandonarán por tanto los coches con motores de combustión puros.

Esta es sin duda una de sus apuestas más sugerentes, y desde luego las líneas del Honda e son muy atractivas para ese escenario urbano que plantea conquistar.

En ese diseño no solo destaca el exterior sino también el interior, cargado de pantallas táctiles en el salpicadero -esperemos que no se olviden del todo de botones y controles físicos para funciones importantes- y que además sustituirá los espejos retrovisores convencionales con cámaras de vídeo.

Lo que no sabemos es la mayoría de sus especificaciones, al menos en detalle. Así, en Honda indicaron que el Honda e ofrecería una autonomía superior a los 200 kilómetros y una función de carga rápida para recargar un 80% de la batería en 30 minutos.

Alemania tiene un proyecto donde buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40% para 2020, en un 55% para 2030 y hasta un 95% para 2050, y para ello ya estamos viendo los primeros pasos para conseguirlo. Alemania está estrenando su primera autopista electrificada, la cual permitirá cargar las baterías de los camiones híbridos mientras circulan.

El primer tramo de esta autopista eléctrica, o eHighway, contempla 10 kilómetros de longitud y está ubicada en Hesse, entre entre Langen y Weiterstadt. Se trata de un ambicioso proyecto que arrancó en 2017 con una inversión de 14 millones de euros, y que por fin está viendo la luz.

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En fase de prueba hasta 2022

Esta eHighway, que es un proyecto conjunto entre el Ministerio de Medio Ambiente y Siemens y busca ser una solución más ecológica para el transporte de mercancías por carretera. Este concepto de carretera eléctrica no es nuevo, en 2016 abrió la primera en su tipo en Suecia y en 2017 llegó a Los Ángeles, Estados Unidos, por lo que Alemania es el tercer país en sumarse a esto.

En sí, el concepto de eHighway nació en 2012 de la mano de Siemens, donde la idea era que camiones híbridos equipados con pantógrafos especialmente diseñados podrían conectarse a líneas eléctricas tendidas por encima a lo largo de la autopista, lo que permitiría que dichos camiones usarán sólo electricidad en estos tramos mientras recargaban su baterías.

En el caso de Alemania, se trata de la primera eHighway y estuvo en pruebas desde noviembre de 2018 después de algunos retrasos en la construcción. Como mencionaba, esta nueva carretera alemana tiene por el momento 10 kilómetros de longitud y los camiones, que deberán contar con pantógrafos especiales instalados en la parte superior de la cabina, podrán conectarse a la línea de 670 voltios.

Para que esto funcione correctamente, el camión no deberá exceder los 90 km/h. Mientras está conectado, funciona sólo con electricidad y recarga su batería. Cuando se reincorpora a la carretera "normal", vuelven a usar su motor híbrido.

Adicional a esto, el gobierno alemán también invirtió 70 millones de euros en el desarrollo de un camión fabricado por Siemens y Scania, el cual, según Siemens, ahorrará 20.000 euros en combustible por cada 100.000 kilómetros.

Según Siemens, este sistema representará una disminución del 50% de emisiones contaminantes. Si el 30% del tráfico de camiones en Alemania se electrificara de esta manera, y a través de fuentes renovables, se anularían 6 millones de toneladas de CO2 cada año, afirma la compañía.

Por su parte, el Ministerio de Transportes de Alemania afirma que hasta el 80% del tráfico de camiones de ese país podría electrificarse pronto en un esfuerzo por reducir las emisiones, según datos de Deutsche Welle.

Ahora mismo, ya se están construyendo otras dos eHighway en Alemania, una en la región norte de Schleswig-Holstein, y otra en Baden-Württemberg, en el suroeste del país. En el caso de la carretera eléctrica de Hesse, estará en fase de pruebas hasta 2022, que es cuando se decidirá si se amplía o no el proyecto de acuerdo a los resultados.

Mientras compañías como Tesla, Uber y muchas otras compañías piensan en el coche compartido como el próximo gran método de movilidad urbana, hay otras compañías que van en sentido contrario, imaginando como una bicicleta eléctrica sería un gran sustituto a los coches. Este es el caso de Bond Mobility, una empresa que asegura que sus bicis eléctricas harán que nos olvidemos de los patinetes eléctricos y hasta de los coches.

De acuerdo a un reciente estudio de McKinsey & Company, más de un cuarto de la población mundial vive en ciudades con más de un millón de habitantes, donde la velocidad de los vehículos motorizados tiene un promedio de 14,5 km/h, lo que hace que las opciones de micromovilidad sean por demás atractivas. McKinsey pronostica que para el año 2030 el mercado de la micromovilidad tendrá un valor de casi 300.000 millones de dólares en los Estados Unidos, 150.000 millones de dólares en Europa y de hasta 50.000 millones de dólares en China.

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Bond Mobility es quien quiere encabezar esta revolución

Hoy día, los patinetes eléctricos compartidos se han convertido en uno de los medios de transporte favoritos de las ciudades, esto debido a su comodidad al no requerir estaciones, se pueden desbloquear por medio de una app donde sea que encontremos uno, pueden circular casi por cualquier sitio y son fáciles de usar.

Por otro lado tenemos el caso de las bicis compartidas, sistemas que en su mayoría requieren una estación de servicio, donde recogeremos y tendremos que dejar la bici cuando terminemos de usarla, lo que le resta ese factor comodidad que ofrecen los patinetes. Aquí hay que destacar que hoy día existen compañías de bicis compartidas 'dockless', es decir, que no requieren estaciones para aparcarlas, como el caso de Scoot, que actualmente opera en Barcelona, San Francisco y Santiago de Chile.

Dentro de este mix también tenemos las plataformas de motos y ciclomotores eléctricos que ofrecen una mayor velocidad, pero que también requieren sitios especiales para aparcar y carnet para conducir.

Así es como llegamos a Bond Mobility, una compañía con apenas tres años de vida que hoy día tiene dos sedes: Palo Alto, California, y Zurich, Suiza. Lo que busca Bond es unir lo mejor de los tres mundos, la versatilidad de los patinetes eléctricos; la comodidad de una bici; y la velocidad de un ciclomotor eléctrico. Pero además, han añadido un cuarto factor: bicis eléctricas de alto rendimiento para atacar, también, el segmento de los coches compartidos.

Bond Mobility opera actualmente en Zurich y Berna, Suiza, como Smide, y lo hacen con una flota de bicis eléctricas fabricadas por la compañía suiza Stromer, cuyo precio arranca en los 10.000 euros debido a sus componentes de fabricación y su velocidad. Las bicis eléctricas usadas en Smide pueden llegar hasta los 48 km/h. Por esto, Stromer se ganó el apodo de el "Tesla de las bicis eléctricas".

Pero ¿es legal andar en una bici eléctrica a casi 50 km/h? La respuesta rápida es no, pero Bond está aprovechando las lagunas legales que existen en este segmento para impulsar su negocio. Por ejemplo, Bond ya está planeado iniciar operaciones en California, Estados Unidos, donde se exige que cualquier persona que alquile una moto tendrá que contar con carnet vigente y no deberá circular a más de 48 km/h. Entonces ¿qué pasa con las bicis eléctricas de alta velocidad? Al no haber una ley especifica, Bond se acatará a la ley de motos alquiladas.

Para Bond, compañías como Scoot, que usa ciclomotores eléctricos GenZe que circulan a máximo 48 km/h, no son una competencia ya que, según la compañía, la mayor ventaja de sus bicicletas es que pueden aparcar casi cualquier lugar y no requieren espacios de parking específicos para vehículos motorizados. Por ello, el verdadero objetivo de Bond es servir de reemplazo al coche.

En 2016, un viaje promedio de Uber en San Francisco fue de unos 8 kilómetros; en Boston, de 7 kilómetros; y en Chicago, de casi 9 kilómetros. Es decir, Bond quiere atacar precisamente este segmento de usuarios que se mueve por las ciudades en distancias cortas, distancias que, según la compañía, bien se podrían recorrer en una bici eléctrica a alta velocidad y sin el riesgo de acabar en atascos.

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Kirt McMaster, el creador de Cyanogen, la mente detrás de Bond Mobility

Si llegados a este punto pensamos que el negocio de Bond es hasta cierto punto arriesgado, sólo basta ver quién está detrás de él: Kirt McMaster, sí, el fundador de Cyanogen.

Para quien no lo recuerde, Cyanogen fue un ambicioso, y arriesgado, sistema operativo de código abierto para smartphones que se basaba en Android, un proyecto que representó una inversión de al menos 115 millones de dólares en capital de riesgo. Cyanogen estuvo en la mira de Microsoft, Amazon, Yahoo y Samsung, quienes buscaban adquirirlo o seguirlo de cerca debido a su gran potencial. De hecho, Microsoft todavía invirtió 70 millones en Cyanogen.

Al final Cyanogen murió en diciembre de 2016, pero antes de que esto ocurriera, McMaster fue destituido como CEO meses antes, pero ya era demasiado tarde para la compañía. A pesar de esto, la presencia de Cyanogen fue un elemento que vino a cimbrar el mercado, donde el mismo McMaster se jactó de "haberle metido una bala en la cabeza a Google" y que estuvo a punto de robarle Android.

Pues si un día McMaster quiso plantar cara a iOS y Android, ahora está de vuelta y quiere plantar cara a Uber y Lyft. Y ya ha empezado con "su magia", ya que acaba de recibir una inyección de capital por 20 millones de dólares provenientes de 'New Mobility Group' de DENSO, un grupo de inversores que cuenta con la participación de grandes compañías como SoftBank y Toyota.

Esta inversión le ayudará a arrancar operaciones en California este mismo año para posteriormente extenderse a otras importantes ciudades en Estados Unidos. No será una tareas fácil, sobre todo por el tema legal, pero McMaster asegura que "el negocio de las e-bikes de alta velocidad es un depredador natural", por lo que acabará con el negocio de los "chicos de los scooters".

Bond Mobility aún tiene un largo camino por recorrer, pero ahora mismo buscan demostrar que puede competir en Estados Unidos, ajustando las leyes y siendo una verdadera opción de micromovilidad urbana, esto mientras estudian cómo extenderse a otras grandes ciudades en Europa, donde ya se preparan para enfrentarse con duras barreras legales.

Seguro que os ha pasado. Estáis caminando tan tranquilos y de repente al giraros tenéis a un coche enfrente vuestro, pero como es eléctrico o híbrido y no hace ruido no os habéis dado cuenta. Lo que puede parecer un detalle menor no lo es tanto, ya que muchos viandantes están acostumbrados a guiarse por el sonido de los coches. Más si hablamos de peatones con problemas de visibilidad.

Para evitar atropellos y problemas por el hecho que estos coches no suenen, la Unión Europea ha decidido implementar como medida obligatoria que todos los coches híbridos y eléctricos vendidos a partir del 1 de julio de 2021 tengan que añadir un avisador acústico.

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Marcas como Nissan o Jaguar ya lo añaden en sus nuevos coches eléctricos e híbridos

Hasta la fecha los fabricantes de coches no se habían puesto de acuerdo sobre implantar un sonido artificial como medio de aviso. Aún así, Nissan con su sistema 'Canto' o el Jaguar I-PACE sí añaden lo que se conoce como AVAS (Audible Vehicle Alert System).

Según describe Nissan, este sistema ha sido creado teniendo en cuenta el ruido de las ciudades y será perfectamente audible sin molestar a peatones, residentes y pasajeros. El avisador acústico varía su tono y frecuencia en función de si está acelerando, decelerando o dando marcha atrás.

La medida ha sido impulsada por organizaciones como Euroblind y ha sido aprobada por la Unión Europea según ha dado a conocer el medio alemán Emobilitaet. Los coches eléctricos e híbridos vendidos a nivel comunitario deberán implantar este avisador a partir de 2021, con un sonido similar al del motor convencional y una frecuencia que deberá encontrarse en un mínimo de 56 decibelios y un máximo de 75 decibelios, mientras se circule a una velocidad de 20 kilómetros por hora.

Una de las razones de esta medida es que diverso estudios tratados por la Comisión han comprobado que un peatón únicamente dispone de un segundo y medio para evitar un atropello de un coche eléctrico silencioso que esté a ocho metros y vaya a 30km/h.

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Como ocurre con los sistemas actuales, el avisador cambiará de frecuencia hasta los 1600Hz para que las personas mayores también puedan escucharlo. El debate está servido, ya que muchos viandantes apuestan por una ciudad más silenciosa. Sin embargo la seguridad de los peatones es un valor importante y de ahí la implantación de esta medida, que deberá ser instalado en todos los modelos y no podrá desactivarse por parte del conductor.

Huawei, Xiaomi, OnePlus o Hisense. Son cada vez más las marcas de origen chino que se asientan en el mercado español, al menos en lo que a electrónica de consumo se refiere. Hasta no hace demasiado, la tecnología china era una gran desconocida para el público general, pero eso comienza a formar parte del pasado; el incipiente empuje de China es un hecho. No obstante, ¿qué pasa con sus coches?

Pocos sabrían decir el nombre de tres marcas chinas de automóviles, la mayoría ninguno. El ‘made in China’ parece ser una excepción en cuanto a vehículos en España, pero eso no significa que no se trate de una de las industrias más potentes.

Es más, China es el mayor fabricante de coches del mundo y, además, el mercado principal del sector; se vendieron 22,7 millones de vehículos en el país asiático el año pasado, casi seis millones más que en Estados Unidos. España cerró 2018 con 1,32 millones de coches matriculados.

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Precisamente es en esa autosuficiencia donde el mercado chino del automóvil encuentra su fortaleza y, a la vez, una de las razones para no expandirse a Europa. Pero la cosa no se queda ahí. “De momento, la legislación más dura para la importación de vehículos a Europa es la aduanera”, afirma el experto en gestión empresarial Francesc Saldaña.

Para romper esa barrera, probablemente veremos fábricas donde se monten coches chinos en algún país europeo próximamente. Saldaña va incluso más allá y asegura que factorías como estas contarían con una “alta automatización para no encarecer los costes”.

El coche eléctrico es la oportunidad de China

En la industria china convergen dos auges: el de sus empresas y el del coche eléctrico. Es una afirmación muy simplificada, pero que ayuda a entender rápidamente lo que está emergiendo en el corazón de Asia. China se ha especializado en las baterías que nutren los nuevos vehículos, y eso le da una ventaja competitiva muy clara sobre el resto de países.

A ello se suma una política gubernamental que busca que todos los vehículos que se vendan en 2030 sean de cero emisiones. Su apuesta en investigación, construcción y despliegue de esta tecnología desde hace más de una década han convertido a China en un serio candidato a dominar la automoción del futuro.

Tráfico en las carreteras de Pekín (China)

Cabría esperar, por tanto, que a medida que el coche eléctrico gane protagonismo en los mercados occidentales, China lo hará también. “Las empresas chinas tendrán un gran impacto a medio plazo en el mercado del coche eléctrico”, afirma Miquel Testar, director técnico de producto en el proveedor automovilístico Valeo.

“La estrategia agresiva y decidida del Gobierno chino a favor del coche eléctrico es un elemento que está acelerando esta tecnología en China y que, seguramente, hará que sus empresas la lideren a escala mundial dentro de una década. Allí la infraestructura se está transformando a una velocidad mucho mayor que en el resto del mundo”

El asalto al mercado europeo por parte de las marcas chinas es un hecho, aunque aún no se haya hecho notar. Hace años hubo una primera oleada de intentos fallidos por parte de empresas como BYD, Qoros o Brilliance. Ante esto, la estrategia viró hacia un modelo de inversión en innovación y presencia indirecta. Geely se hizo con Volvo en 2010 y Dongfeng Motor posee el 14% del grupo PSA, por ejemplo.

La idea que manejan los fabricantes chinos es la de acometer una ofensiva en Europa en la próxima década, y nada de coches baratos que hagan pensar que su calidad es inferior. Los expertos tienen claro que la apuesta buscará ser diferencial. Todo apunta a que la evolución del eléctrico en España marcará el camino de oportunidades para las marcas chinas en nuestro país.

China ya sabe lo que es competir con marcas occidentales

A los fabricantes chinos no les ha hecho falta entrar con todo en Estados Unidos o Europa para verse las caras con las marcas de Occidente. Por ejemplo, Volkswagen entró en China en 1985 y alcanzó el pasado noviembre el hito de los 30 millones de coches vendidos en el territorio.

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Tesla, por su parte, también opera en China, su segundo mercado a escala global. Después de que Pekín decidiera el año pasado aumentar los aranceles a sus vehículos, la marca liderada por Elon Musk proyectó la construcción de una fábrica en las afueras de Shanghái, que previsiblemente estará lista dentro de dos años.

Marcas chinas de coches a tener en cuenta

A poco que consultemos ránkings de ventas a escala mundial, nos topamos con marcas automovilísticas como Wuling, Baojun o Geely. De este último grupo forma parte la startup Lynk & Co, que llegó a Europa el año pasado y que visitó Barcelona para poner a prueba su modelo 01, un crossover concebido para el mercado europeo.

En ese sentido, existe un importante parque de empresas emergentes en China dentro del sector de la automoción. NIO es, sin duda, una de las marcas más conocidas en este terreno. Apenas tiene cuatro años de vida y ya tiene colgado el cartel del Tesla de China.

Xiaomi lanzará su propio SUV bajo la marca Redmi

La compañía, que salió a bolsa en 2018, cuenta con el respaldo financiero de colosos tecnológicos de su país como Tencent, Baidu y Lenovo. En ese aspecto, los pesos pesados de la industria digital del país están muy volcados en la inversión en empresas de coches, sobre todo aquellas con la vista puesta en el extranjero.

Tencent, por ejemplo, está detrás del fabricante Byton, fundado en 2016 por ex empleados de BMW e Infiniti. La empresa prepara el lanzamiento de su SUV eléctrico M-Byte para este año en el país asiático y planea comercializarlo en los mercados europeo y estadounidense a mediados de 2020.

Y hablando de SUVs, Xiaomi también se ha subido al carro y está lista para lanzar su propio coche bajo la marca Redmi. Este nuevo vehículo será una adaptación del Bestune T77 SUV, presentado en 2018 como concepto durante el Salón del Automóvil de Pekín.

Para Saldaña, que Xiaomi haya anunciado el acuerdo para distribuir un coche con su nombre es “señal de que algo está cambiando”. Inicialmente, las marcas chinas alzan la vista hacia Estados Unidos y países como Alemania o Bélgica. El mercado español, por lo pronto, es una incógnita todavía.

Ya hace casi dos años que la compañía Japan East Railway anunció sus intenciones de construir un tren aún más rápido que los que tenía en funcionamiento. Sus Shinkansen, conocidos coloquialmente como trenes bala, querían dar un salto más en su evolución.

El proyecto, llamado ALFA-X, tenía como objetivo poner esa línea operativa en 2019, y contaría con trenes que alcanzarían los 360 km/h. Hasta ahora los trenes más rápidso de la empresa son los Series E5 y E6 que circulan a 320 km/h.

Un tren con destino Sapporo

Estos trenes están pensados para recorrer la ruta entre Tokio y Sapporo que se prepara para 2030: se trata de un viaje de 1.075 km que se completará en cerca de 3 horas gracias a estos nuevos trenes.

Hoy en día ese trayecto tarda en hacerse unas 8 horas con un transbordo en las líneas actuales. También se puede hacer en avión, y el vuelo dura 90 minutos.

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Una de las prioridades del desarrollo de estos trenes ha sido la de minimizar el ruido generado al ir más rápido que los actuales, pero además es necesario minimizar la presión generada al entrar en túneles a alta velocidad.

Tiene narices la cosa

Eso ha dado lugar a dos diseños, uno de los cuales tiene una "nariz" aerodinámica de 22 metros que mitiga ese efecto de entrar y pasar por túneles a estas velocidades de vértigo.

El primer diseño, por ejemplo, tiene una "nariz" de 16 metros similar a la que ya presentaban los trenes de la serie E5. Los trenes ALFA-X tendrá una velocidad operativa de 360 km/h, pero las pruebas que comenzarán este mes de mayo irán aún más lejos, y quieren alcanzar velocidades de 400 km/h con estos modelos.

"Orejas de gato" para la frenada

Entre otros avances tecnológicos los ALFA-X están equipados con frenos electromagnéticos y también frenos aerodinámicos en el techo a los que se les ha llamado "orejas de gato".

El objetivo de tener ambas opciones es el de poder lograr un frenado lo más rápido posible en caso de que se avise de terremoto: con estas medidas se estima que se podrá frenar el tren desde la velocidad máxima en una distancia de menos de 4.000 m.

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Estos frenos especiales situados en el techo se mantienen normalmente plegados, pero se pueden activar incluso desde el centro de control de forma remota, como los frenos de raíl electromagnéticos. Este tipo de medidas ya se probaron en prototipos que luego acabaron derivando en las flotas de trenes Series E5 y E6 que se pusieron en funcionamiento en 2005.

Nos encantan los trenes rápidos

Los Shinkansen son famosos en el mundo entero desde hace años y se han convertido en uno de los símbolos claros de los avances en los medios de transporte, pero no son los únicos trenes de alta velocidad que pueden presumir de velocidades impresionantes.

El tren operativo más rápido del mundo es el Maglev de Shangai que alcanza velocidades de 431 km/h y que hace uso de la levitación magnética para funcionar.

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Sin embargo los récords de velocidad han ido incluso más allá: en agosto de 2015 un tren de levitación magnética logró alcanzar los 603 km/h durante 11 segundos con 49 personas a bordo.

Lo desarrolló Mitsubishi Heavy Industries junto a Nippon Sharyo, que proyectaban usarlos en una línea entre Tokio y Nagoya y otra entre Tokio y Osaka, viajes relativamente cortos que permitirían circular a estos trenes a velocidades medias de 505 km/h. De momento no han entrado en funcionamiento.

Hay otros países con una excelente infraestructura de trenes de alta velocidad en Europa: Francia tiene sus famosos TGV que promedian 320 km/h pero han alcanzado picos de casi 575 km/h. En España tenemos los trenes AVE, que mantienen velocidades de 300 km/h y llegan a los 310 km/h en algunos puntos.

Con la legislación y las TIC ocurre a menudo lo mismo que con los dueños ancianos de grandes podencos: sus ritmos no suelen coincidir. Con frecuencia los segundos tiran de los primeros con la lengua fuera, sudando la gota gorda. Y si la tecnología en lid se enmarca además en el área de la automoción el contraste es incluso más irónico, como un pastor alemán arrastrando a un octogenario con bastón. Ocurrió ya en el Reino Unido de la segunda mitad del XIX, cuando su Parlamento dio luz verde a la Locomotive Act, una normativa que debía regular el incipiente tráfico de vehículos a motor y que —a lo largo de sus sucesivos desarrollos, entre 1861 y 1878— incluyó “joyas” como limitar la velocidad en las ciudades a 3 km/h o exigir que cada coche contase con una comitiva de tres personas: conductor, fogonero y un banderillero que debía caminar 55 metros por delante del vehículo con una bandera roja para avisar a los viandantes y carruajes.

Por más que casi siglo y medio después los detalle de la Locomotive Act puedan sonar a broma, en muchos aspectos la relación entre automoción y leyes sigue siendo más o menos la misma. La primera tira como un galgo desbocado. Y la segunda avanza con pasos de anciano. El último ejemplo lo dejan los vehículos autónomos. Los fabricantes llevan años trabajando en la conducción independiente —marcas premium como Mercedes-Benz, Volvo o Audi, y otras generalistas, del espectro de SEAT o Volkswagen, ofrecen ya modelos que la aplican en cierto grado— y hace poco Elon Musk llegó a asegurar que en 2020 será posible “dormir en el asiento del conductor mientras el coche te lleva del parking a donde quieras”. A pesar de ese escenario, la regulación de este tipo de tecnología, una tarea que se adivina compleja, sigue aún en pañales.

España brinda un buen ejemplo de esa falta de avances. A la hora de detallar cómo deben actuar los conductores, el propio código oficial de Tráfico establece una serie de pautas que chocan de manera frontal con la filosofía del coche autónomo. Según la legislación estatal, quienes se sientan al volante “deben estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos […] y con la atención permanente" en la carretera, una descripción que no coincide con el sueño de Musk.

La Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro tampoco está en sintonía con la nueva tecnología. En su primer punto deja claro ya que "el conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. La legislación aclara que el piloto sólo quedará exonerado "cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor", si bien precisa que los defectos en el vehículo o la rotura de piezas no entran en esa categoría. La pregunta del millón es: ¿Y qué ocurre cuando desaparece la figura del conductor, como sucede con los automóviles que alcanzan un mayor nivel de autonomía? Las incógnitas en el marco legal dejan a este tipo de coches en una zona de claroscuros... con más oscuros que claros.

BMW i3 de la marca BMW.

El único paso más o menos firme que se ha dado en España se remonta a noviembre de 2015, cuando la Dirección General de Tráfico (DGT) emitió una instrucción que permitía las pruebas con vehículos autónomos por carreteras con tráfico. El documento (de 49 páginas) clarifica algunos conceptos importantes. De entrada, define vehículo autónomo como aquel “equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar de forma activa el control o supervisión de un conductor”. En concreto, la directriz de la DGT de 2015 se ciñe a los coches de nivel 3, 4 y 5. Llegados a ese punto la pregunta que toca aclarar es, ¿en qué consisten esos grados?

A la hora de clasificar este tipo de vehículos, la Society of Automotive Engineers (SAE) establece una división por categorías que la DGT —y los organismos comunitarios— han hecho suyos. Los expertos de la SAE distinguen entre seis grados que van del 0 al 5. El primero se corresponde con los coches convencionales. A partir de ahí su autonomía va subiendo del simple control de velocidad y distancia a prestaciones cada vez más complejas. En el nivel 3 el conductor ya puede desentenderse de forma ocasional de la carretera y en el 5 su figura ni siquiera resulta necesaria.

La instrucción de la DGT permitió alcanzar una experiencia histórica en España: a finales de ese mismo año un coche autónomo de PSA —un prototipo montado sobre un C4 Picasso— recorrió los cerca de 600 kilómetros que separan Vigo de Madrid sin conductor. Hace doce meses España y Portugal anunciaron otra iniciativa orientada en la misma dirección: la puesta en funcionamiento de dos corredores ibéricos para probar vehículos de este tipo entre Vigo y Oporto y Évora y Mérida. Sin embargo, a pesar de sus ventajas y de que sin duda ha facilitado los ensayos para alcanzar una plena conducción autónoma, la directriz de la DGT de 2015 es muy limitada.

El texto deja muy claro en cualquier caso que las autorizaciones se conceden solo para “pruebas y ensayos” y que los únicos que pueden solicitarlas son los fabricantes, laboratorios, universidades y consorcios profesionales. Los permisos se otorgan además para un plazo máximo de dos años prorrogables y no se extienden a todo el país. La circulación se limita a tramos urbanos e interurbanos que deben concretarse antes. Otro de los puntos que subraya la DGT es que el conductor debe permanecer “en todo momento en disposición de tomar el pleno control”.

A día de hoy ese documento es el principal avance legal en conducción autónoma en España. Y la realidad —como recuerda Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA)— es que ni siquiera tiene rango normativo. “Queda un trabajo enorme por hacer. Se trata de un cambio de paradigma total”, incide Arnaldo, quien recuerda que en los últimos años la DGT solo ha publicado otra instrucción más o menos relacionada con la circulación automática: la que desde 2016 rige los sistemas de aparcamiento asistido. El documento fija que si el estacionamiento se controla desde fuera del turismo mediante un mando, el conductor está obligado a situarse a menos de cuatro metros del coche y la velocidad de las maniobras no podrá exceder nunca los 5 km/h.

Falta de una normativa clara

¿Significa eso que no se puede circular por las carreteras de España con coches autónomos? Los abogados son cautos al pronunciarse, una prueba palpable de la falta —y necesidad— de una normativa clara que regule este tipo de tecnología. Desde el departamento de Asistencia Jurídica del RACE, Ángeles Miguel explica que la legislación actual regularía a priori los vehículos con una autonomía hasta el nivel 3, lo que dejaría fuera a los que circulan de forma automática. “Actualmente hay coches con cierto grado de autonomía, pero siempre con un control del conductor”, comenta. La abogada de RACE incide también en que para que un coche circule por España primero debe estar homologado por Industria y disponer de un seguro obligatorio. “Ocurre un poco como con los vehículos de movilidad personal (VMP), la legislación va por detrás”, lamenta.

“La legislación a día de hoy no está preparada para vehículos completamente autónomos. Yo diría que la española alcanza hasta el nivel 3 porque según la ley de tráfico el conductor debe estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo. Los niveles 4 y 5 quedan fuera porque el conductor ya no tiene que prestar atención a la vía. La legislación no está preparada para esos niveles”, coincide Fernando Navas, del despacho de abogados Navas & Cusí, quien apunta que las líneas maestras probablemente se marquen a nivel comunitario. Navas señala que con los vehículos autónomos homologados puede ocurrir algo similar a lo que ya sucede con los de alta cilindrada: igual que por las carreteras españolas no se puede circular a más de 120 km/h, por mucho que un Porsche Cayenne sea capaz de pulverizar esa marca; los vehículos autónomos no deberán emplearse sin el control de un conductor, aunque ofrezcan esa opción.

Modelo de vehículo autónomo de Volvo.

“La conducción autónoma excede lo nacional. Hay que hacer un marco legislativo a nivel comunitario”, abunda el letrado de Navas & Cusí antes de advertir de los riesgos de que cada país vaya por libre a la hora de regular este punto. Por ejemplo, si Portugal diese carta blanca a todo tipo de niveles y España adoptara una normativa más restrictiva, ¿qué pasaría con el coche autónomo de un vecino de Oporto una vez cruce el río Miño? ¿Y con el de un coruñés?

El abogado Javier Puyol, del despacho Puyol-Abogados, recalca la urgencia de reflexionar sobre el tipo de conducción autónoma que queremos en las carreteras y dar forma a una normativa que garantice su seguridad. En cualquier caso, señala que el futuro de este tipo de vehículos no pasa solo por disponer de una regulación rigurosa. El modelo que sueña Musk resulta inviable también sin unas buenas carreteras y una conectividad que permita al vehículo disponer de información permanente, requisito que hoy por hoy no se garantiza en ciertas regiones de España.

A pesar de que la legislación está todavía en pañales, lo cierto es que en los últimos años no han faltado intentos por concretarla . Tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, a nivel europeo. A finales de 2017, por ejemplo, el PP —entonces al frente del Gobierno— presentó una proposición no de Ley en el Congreso para regular este tipo de vehículos y situar a la industria de componentes nacional en una posición ventajosa. Después de que la iniciativa saliese adelante con 317 votos a favor y tres abstenciones se sugirió que el marco legal podría quedar definido en cuestión de meses. Año y medio después los avances palpables —si los hay— son imperceptibles.

En 2016 Juan José Arriola, de la DGT, aseguraba que el organismo estaba trabajando en un primer reglamento específico. El objetivo era tenerlo en 2017 y darle el plácet entre 2018 y 2019, un horizonte que cada día que pasa parece más complicado cumplir. Según se detalló entonces, la normativa pretendía aclarar conceptos y fijar requisitos. Sus autores buscaban darle además cierto grado de “flexibilidad” para ofrecer seguridad jurídica sin encorsetar a la industria.

A las voces que demandan una regulación se suma incluso la Fiscalía General del Estado, que en su memoria publicada en 2016 coincidía en que “la implantación de los vehículos autónomos debería ir precedida de una regulación administrativa”. “Deberá contener específicas previsiones, al referirse la legislación actual a la responsabilidad del conductor”, señalaba. El Ministerio Público ponía el foco así en uno de los puntos sin duda más sensibles que deberá abordar la legislación: ¿Cómo dirimir la responsabilidad en caso de siniestro? Si un coche autónomo atropella a alguien —como ocurrió en marzo de 2018 en Arizona (EEUU), cuando un automóvil de UBER arrolló a una mujer que acabó falleciendo—, ¿Quién debe rendir cuentas? ¿El conductor, que no tendría atribuciones en los coches de nivel 5? ¿El fabricante? ¿El desarrollador del software?

Trabajos a nivel comunitario

A nivel comunitario se han dado pasos en la materia, aunque aún insuficientes. Hace un año la Comisión Europea emitió una comunicación sobre movilidad automatizada que —entre otras cuestiones— incidía en el impacto que alcanzará la nueva tecnología. “Los vehículos sin conductor cambiarán nuestras vidas, tal y como lo hicieron los trenes de vapor y los automóviles”, reconoce el documento, que vaticina: “Siempre que se cuente con el marco normativo y de habilitación necesario, los primeros vehículos que se autoconduzcan, en unas condiciones de conducción específica, podrían estar disponibles en 2020 y convertirse en moneda común en 2030”.

Recreación del interior de un coche autónomo.

De forma más reciente, en enero el Parlamento Europeo emitió una resolución sobre conducción autónoma en la que desgrana recomendaciones, tareas y retos de futuro, como desarrollar cuanto antes un marco legal robusto. “Se debe ofrecer urgentemente seguridad jurídica tanto a los usuarios como a las partes interesadas por lo que respecta a la conformidad de los vehículos autónomos con los actos legislativos fundamentales en vigor, con especial referencia a la legislación sobre privacidad, comunicaciones electrónicas y Protección de Datos”, recoge el informe.

Tiempo antes —en febrero de 2017— Bruselas ya había emitido otra resolución con un enfoque similar en la que aportaba un matiz importante: regular en tiempo y forma la nueva tecnología tiene implicaciones que van mucho más allá de la circulación; es algo que atañe directamente a la economía europea. Entre los retos que entonces citaban los expertos comunitarios destacaba la “urgencia” de dotar a la industria de pautas internacionales que “garanticen el desarrollo transfronterizo de los vehículos autónomos y automatizados con el fin de explotar de forma plena su potencial económico y beneficiarse de los efectos positivos”. “La fragmentación de los enfoques normativos —alertaba entonces el Parlamento Europeo— podría obstaculizar la implantación de los sistemas de transporte autónomo y poner en peligro la competitividad europea”.

Uno de los pasos más relevantes para la regulación de los coches autónomos se dio en marzo de 2016, cuando la Comisión Europea de las Naciones Unidas (UNECE) introdujo algunas enmiendas en la Convención de Viena, el documento que recoge las normas de circulación a nivel internacional. En el texto original —aprobado en 1968 y que España, a pesar de ser uno de sus países signatarios, no llegó a ratificar— se detallaba que los conductores debían tener ambas manos sobre el volante, un requisito que colisionaba con la esencia de vehículos de nivel 4 o 5.

Ante los avances en la industria, hace tres años la UNECE incluyó un párrafo en la convención de 1968 que abre la puerta a la nueva realidad: “Los sistemas de conducción automatizados serán explícitamente autorizados sobre las carreteras, a condición de que estén conformes a los reglamentos sobre vehículos de Naciones Unidas o que puedan ser controlados o desactivados por el conductor”. En la web de información de la ONU se avanzaba incluso que la Comisión barajaba que los coches pudiesen tomar el control, aunque siempre de forma supervisada.

Coche autónomo de Waymo.

Aunque en España la regulación aún está en pañales, otros países han decidido pisar el acelerador. En 2017 Alemania presentó una normativa que permite a los vehículos circular en modo autónomo siempre que lo hagan con un conductor a bordo y su sistema emita un aviso si las circunstancias impiden su funcionamiento. La ley plantea además la instalación de una “caja negra” capaz de registrar casi todo lo que ocurra dentro del automóvil, información decisiva en caso de que se produzca un siniestro. Si hay un país que destaque sin embargo por su regulación es EEUU, donde una treintena de estados han aprobado leyes u órdenes relacionadas con estos vehículos. En 2017 hizo historia al dotarse de la primera ley que elimina las trabas a la tecnología autónoma, un paso que fue posible gracias al consenso entre republicanos, demócratas e industria.

Llegó el día, el primer camión autónomo del mundo sin conductor de seguridad salió a una carretera pública a entregar mercancía, y a pesar de las apuesta no fue Tesla ni Uber, sino Einride, una compañía sueca con apenas tres años de vida que ahora mismo está atrayendo las miradas de todo el mundo.

La hazaña se consiguió en una carretera pública en Suecia, donde por primera vez se autorizó que un camión autónomo sin cabina para un conductor pudiera circular para entregar mercancía. De hecho, este permiso por parte de las autoridades suecas es un hito importante.

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Fundada por ex ejecutivos de Volvo y Daimler

Robert Falck es la mente maestra detrás de Einride, es actualmente su fundador y CEO y antes de esto formó parte de Volvo, donde aportó su visión acerca del futuro de la movilidad, y cuyo objetivo es tener vehículos eléctricos y autónomos que permitan automatizar tareas, como la entrega de mercancía.

Como principal inversor de Einride tenemos a Marc Llistosella, ex jefe de camiones en Daimler Asia y quien confió plenamente en la visión de Falck. De hecho, a día de hoy, Einride sigue buscando financiación y nuevas alianzas, ya que debido a su corta vida y pocas demostraciones de su capacidad, los inversores aún se muestran incrédulos ante la nueva compañía.

Einride nació en 2016 y para el verano de 2017 ya tenían listo el primer prototipo de camión autónomo eléctrico, el T-pod, del que posteriormente mostraron la versión que entraría a producción, la cual contaba con la peculiaridad de no tener cabina para un conductor y contar con un diseño futurista.

T-log, el primer camión maderero 100% eléctrico y autónomo de Einride.

En 2018, Einride presentó el T-log, una variante de su camión centrada en el transporte de madera y que es una adaptación del T-pod, ya que mantiene muchas de sus especificaciones y tecnología, la única diferencia son ajustes en el diseño y una capacidad todoterreno, ya que la idea es que pueda circular por terrenos difíciles.

Falck afirma que Einride es una compañía centrada en el software y la operación, por lo busca crear alianzas con fabricantes interesados en adquirir su plataforma de conducción autónoma, la cual desarrollaron desde cero.

T-pod, el camión autónomo, eléctrico y sin cabina para un conductor

El camión T-pod es a día de hoy la creación principal de Einride, ya que no es camión cualquiera, ni en diseño ni en capacidades, es más pequeño que un camión de carga normal pero en su diseño se planteó el no tener cabina, lo que hace que tenga más espacio de carga en un tamaño reducido.

El T-pod mide apenas 7 metros de largo y soporta hasta 20 toneladas de mercancía para transportar. En su interior cuanta con un motor eléctrico y una batería de 200 kWh para una autonomía de hasta 200 kilómetros por carga, mientras que su velocidad máxima, que está limitada electrónicamente, es de 85 km/h.

Según la compañía, T-pod reduce los costes de operación para el transporte de mercancías en aproximadamente un 60% en comparación con un camión diésel con conductor.

La plataforma de conducción autónoma es de desarrollo propio de Einride y se basa en la tecnología Nvidia Drive, la cual se encarga de procesar en tiempo real los datos que recogen los sensores, radares, cámaras y LIDAR con los que cuenta el camión. Gracias a esto, el T-pod es el primer camión del mundo con certificación de autonomía SAE nivel 4.

Otro de sus puntos fuertes es que se trata de un camión conectado a través de 5G, lo que hace que un operador pueda controlar y supervisar a distancia hasta 10 camiones de este tipo al mismo tiempo.

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La hazaña sueca

El 15 de mayo de 2019, el primer y único T-pod de Einride salió a una carretera pública a convivir con otros vehículos tradicionales, sin conductor y a entregar mercancía, es decir, no se trataba de una prueba en sí, sino de una operación real en el mundo real y bajo condiciones reales. La primera vez que ocurría algo así.

Para lograr esto, Einride tuvo que negociar durante varios meses con el gobierno sueco para conseguir el permiso de operación, algo que no fue sencillo y que, a decir verdad, está muy limitado, ya que el objetivo es no provocar accidentes en lo que Einride demuestra que su camión es seguro y puede operar sin contratiempos.

Por ello, el permiso de circulación que obtuvo Einride contempla que su T-pod sólo puede ir a una velocidad máxima de 5 km/h, sí, cinco. Sólo puede realizar viajes cortos entre un almacén y una terminal usando un mismo carril en todo momento sobre una vía pública en la zona industrial de Jonkoping, en el centro de Suecia. Dicho permiso estará vigente hasta finales de 2020, cuando Einride estará en posición de renegociar de acuerdo a los resultados.

Eso sí, Falck mencionó que el próximo año buscará nuevos permisos que le autoricen circular por nuevas vías públicas.

El primer T-pod saliendo de las instalaciones de DB Schenker para realizar su primera entrega.

Para conseguir esto, Einride consiguió el apoyo de la empresa de logística DB Schenker, la cual estará usando el T-pod para transportar las diversas mercancías y productos de sus clientes. Por otro lado, Ericsson y Telia también contribuyeron con esto al instalar dos nuevas torres en esta carretera para proporcionar conexión 5G, la cual servirá para monitorizar el camión durante todo sus trayectos.

Einride afirma tener acuerdos con compañías como Lidl, Svenska Retursystem y cinco de las 500 empresas minoristas de la lista Fortune, con quienes espera empezar a trabajar en los próximos meses para transportar sus productos.

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Siguiente parada: Estados Unidos

El objetivo de Einride es ambicioso, ya que en 2020 buscan tener al menos 200 T-pod operando. Y para conseguir esto la compañía ya está planeando su expansión a Estados Unidos. "El punto de partida para los vehículos autónomos es Estados Unidos. Creo que es el primer mercado a escalar cuando se trata de vehículos autónomos", aseguró Robert Falck.

Fotos | Linneakornehed

Xiaopeng Motors fue fundada por Henry Xia en 2014. Estaba trabajando en el área de Investigación y Desarrollo para Guangzhou Automobile Group cuando Tesla anunció que abrían sus patentes; a partir de entonces se abrió la veda y el primer mercado de vehículos del mundo quiso explotar las posibilidades que esto le brindaba: hacer de marcas como Tesla o Range Rover productos asequibles en medio de la fiebre del coche eléctrico.

Pero Tesla no es la única compañía que tiene clones en China. Chery, Zotye o Jiangling ya han perpetuado descaradas copias de modelos premium muy conocidos, no siempre a precio de derribo.

Tesla y sus 'clones' ¿de buena fe?

La cabecera Wired puso sobre la mesa en un reciente artículo uno de los problemas a los que se enfrenta Tesla. Y es que cada unidad vendida en China recibe la etiqueta de marca de lujo y se vende por 120.000 dólares, pero la generosa exención tributaria de China para vehículos de energía limpia -que va de 5.700 dólares a 9.800- solo se aplica a los fabricantes locales.

Y en esta tesitura, las copias de marcas premium a precios asequibles ganan terreno.

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Sin embargo, el cambio en las reglas del juego beneficiará a Tesla, que no verá sus modelos tan encarecidos por los aranceles. Por otro lado, la puerta que dejó abierta hace cuatro años, si bien no supone una amenaza, está generando competidores ávidos de hacerse un hueco en la única tecnología que parece que va a sobrevivir en la esfera automotriz: las baterías de iones de litio.

El 12 de junio de 2014 Elon Musk anunció a través de una nota de prensa que liberaba todas sus patentes. "Tesla no iniciará demandas por patentes contra ninguna persona que, de buena fe, quiera utilizar nuestra tecnología", dijo. La compañía de Palo Alto justificó esta decisión afirmando que el único objetivo de Tesla es el de allanar el camino hacia la creación de vehículos eléctricos "convincentes" y promover el desarrollo en este campo.

Probablemente en ese momento no se imaginaba que iba a ver aparecer copias de sus productos, quizá no exactas a nivel estético, pero sí a nivel tecnológico, tan pronto.

Le * Car

Aunque pueda sonarte a un clásico de Renault, 'Le' significa feliz en mandarín. Este gemelo de Tesla es un producto de Leshi Internet Information & Technology, dirigido por su fundador Jia Yueting, el multimillonario padre de la televisión inteligente más vendida en China.

Yuenting cuenta en su equipo con empleados de Tesla, BMW, Lotus y General Motors, y promete que su producto estará dirigido al mercado de lujo y se posicionará como rival directo de Tesla.

Las especificaciones y el costo de Le * Car aún son una incógnita (la compañía dice que los precios serán "muy competitivos"), pero sabemos que la tecnología del motor y la batería se están desarrollando internamente.

Youxia Ranger X

En 2015 el Youxia Ranger X se presentó como un sedán con motor eléctrico de 348 CV (256 kW) y 440 Nm, combinado con una batería Panasonic de 40, 60 u 85 kWh. Además, prometía un 0-100 km/h de 5,6 segundos y una autonomía de 220, 330 o 460 kilómetros, dependiendo del paquete de baterías elegido.

Huang Xiuyuan, un empresario chino de 28 años, consiguió reunir a un grupo de 50 ingenieros que en 16 meses desarrollaron el coche. Viendo los interiores y la enorme pantalla central que los protagoniza, no es de extrañar. En este caso, el precio de partida no fue demasiado competitivo si ponemos la vista en un Tesla Model S, pues bailó entre los 42.000 y los 57.000 euros.

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El plan chino para conquistar el mercado del coche eléctrico y dejar KO a Tesla y al resto de fabricantes (Despeja la X, 1x35)

El G3 de Xiaopeng Motors

A Xiaopeng Motors se la conoce como la fotocopiadora de Tesla. Hace más de un año la start-up china anunció que estaba fabricando un vehículo fuertemente inspirado en Tesla, y su fundador, Henry Xia, admitió que el diseño bebía directamente del de Tesla (Model S, para más señas).

#xiaopeng will make his debut on American soil this coming January in the @CES with a version 2.0 of his #electricvehicles. #XPeng pic.twitter.com/hak8Jo3c6T

— Asia car (@Asiacarfuture) 27 de diciembre de 2017

El joven ingeniero vio la oportunidad perfecta de crear una nueva empresa y solicitó la ayuda de otros ingenieros automotrices para crear Xiaopeng. Tres años después, lanzaron la versión beta de su primer vehículo, el Xpeng, un SUV completamente eléctrico con claros aires Tesla.

La punta de lanza de la compañía es el G3, un SUV 100 % eléctrico que llegó al mercado a finales de 2018. La versión beta del eléctrico tiene una autonomía de 300 km y tecnología autónoma, lo que le permite aparcar solo.

Se desconoce si el paquete de baterías, al igual que el diseño, se ha inspirado en el Tesla Model S.

Toyota, Honda, Volkswagen, Porsche, Lamborghini... No se salva nadie

Tesla no ha sido la única en sentir en sus carnes la ejecución de una copia de sus modelos. Antes de que la firma de Palo Alto liberara sus patentes, empresas chinas con años de diseños a sus espaldas ya tenían en el horno plagios low-cost.

Range Rover Evoque vs Land Wind: una larga batalla legal

Landwind X7. Foto: Jengtingchen.

El Landwind X7, desarrollado por el fabricante chino Jiangling Motor desde 2014, se ha hecho famoso ser una copia 'low cost' del Range Rover Evoque.

En 2016 Jaguar-Land Rover interpuso una demanda contra el fabricante asiático por copiar escandalosamente su diseño, y tres años después ha obtenido su victoria. Hace dos meses un tribunal de China dictaminó que el Landwind X7 ha copiado cinco elementos de diseño único del Evoque.

El Tribunal ha determinado que todas las ventas, fabricación y comercialización del vehículo Landwind X7 deben cesar de inmediato, aunque puede que Jiangling encuentre la forma de seguir vendiendo el lavado de cara de 2017, que atenuó algunas de las similitudes más flagrantes.

Según el jefe de asuntos legales de Jaguar Land Rover, Keith Benjamin, "esta decisión es una clara señal de que la ley se está implementando de manera apropiada para proteger a los consumidores y defender sus derechos para que no sean confundidos, mientras que se protege la inversión empresarial en diseño e innovación".

El Landwind X7 cuesta desde el equivalente a 17.100 euros en China, en comparación con los casi 50.000 euros del Range Rover Evoque.

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Cómo de probable es que nuestro próximo coche sea chino

Lifan 320, el MINI Cooper 'made in China'

El Grupo Lifan saltó a la fama por fabricar desde 2008 un mini coche que recordaba irremediablemente al icono británico MINI Cooper. El Lifan 320 no solo se hizo famoso por su diseño, también por su mal desempeño en las pruebas de choque de organismos como Latin NCAP, que le dio en 2014 una puntuación de 0 estrellas.

Foto: Wikipedia/Milhouse35.

Huansu Auto presenta al hermano del Lamborghini Urus

En mayo de 2018 el fabricante chino Huansu Auto, que pertenece al gigante automovilístico BAIC (Beijing Automotive Group), presentó los bocetos del que sería su próximo SUV de siete plazas: una copia bastante evidente del Lamborghini Urus.

Quizá queriendo evitar una demanda por parte del fabricante italiano, el parecido con el Urus se desdibuja más en la zaga, cuyas líneas nos recuerdan más al Porsche Cayenne que al todocamino transalpino

Bautizado como Huansu X-Series C60, se encargará de inaugurar las X-Series, la línea todocamino con tintes deportivos que pretende lanzar la marca. Su precio oscilará entre de 13.400 y los 20.100 euros al cambio; una cifra bastante significativa si tenemos en cuenta que el Urus parte de los 171.000 euros en España.

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¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta

El EG6330K: un Isetta chino creado para arrasar

El nombre no es exactamente atractivo, pero su diseño resulta nostálgico. El Isetta, el emblemático microcoche fabricado por BMW en los 50 ha sido resucitado hace poco por el imperio automotriz chino; en concreto, por la compañía Eagle. El eléctrico tiene capacidad para cuatro pasajeros y bajo el pequeño capó monta motor eléctrico de 5,3 CV en posición delantera y promete una autonomía de 120 kilómetros.

Eagle, con sede en la gran ciudad de Suzhou, en la provincia de Jiangsu, afirma que su público objetivo son los jóvenes de las grandes ciudades.

Se trata de la misma compañía que está detrás de la flagrante copia del Porsche Cayman con frontal Ferrari, perpetrada en 2015: el Suzhou Eagle Carrie 100 % eléctrico. Nunca llegó a producción.

Cuando una marca China demanda a una alemana

A veces nos encontramos con el caso contrario; no con una copia descarada pero sí con el nombre de una marca. Fue el caso de Chery Automobile, que demandó a la firma alemana por el uso de la submarca de coches eléctricos EQ. Según Chery, ha estado utilizando durante años el nombre 'eQ' para su vehículo eléctrico de dos puertas, así que Mercedes-Benz no tiene derecho a hacer lo propio.

Pero Chery ha perpetuado copias flagrantes de modelos como el Toyota Yaris 2007. Se trata del Riich M1. Cuando Toyota renovó el modelo, Chery también lo hizo, aunque con abundantes modificaciones para atenuar el parecido similar y evitar así una posible demanda.

Lo mismo ocurrió con el Daewoo Matiz:

Jiangling: el creador de la copia del Volkswagen Amarok

El fabricante chino decidió lanzar al mercado en 2015 una camioneta pick-up bajo el nombre de Jiangling T7. Y no es otra cosa que un calco del diseño del Volkswagen Amarok.

Dadi Shuttle y su flechazo con Toyota

Dadi, fundada en 1988 y con sede en Hebei, se dedicaba a a producir vehículos militares pero en la actualidad su línea de productos es similar a gigantes como Great Wall o Zhongxing. En 2005 comercializó un SUV basado en el Toyota Land Cruiser: el Dadi Shuttle.

China y los derechos de propiedad intelectual. ¿Por qué no ocurre 'nada'?

Dicen que los asistentes chinos que visitan los Salones del Automóvil acuden cargados de instrumentos para medir las proporciones de los vehículos que se exponen. Lo cierto es que las copias chinas de modelos occidentales están muy conseguidas a nivel estético y se venden a precios competitivos, pero suelen encontrar su talón de Aquiles en el nivel técnico: sistemas de ayuda a la conducción, materiales empleados, acabados...

Sin embargo, en China estos modelos encuentran su mercado, y su público objetivo se justifica a través del argumento de que los originales son demasiado caros.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que en China sí existen leyes de propiedad intelectual ya que ha sido su pasaporte de entrada a Organización Mundial del Comercio (OMC). Sin embargo, una vez aceptado el país, comenzaron a beneficiarse de las ventajas, como la riqueza, el desarrollo económico el acceso a mucha propiedad intelectual, pero no aplicaron esas leyes o lo hicieron de manera muy laxa.

Encontramos la razón en una interesante teoría publicada en el libro 'Trouble in the Middle: Relaciones comerciales, cultura, conflicto y ética entre Estados Unidos y China', de Steven Feldman. Este autor explica la laxitud en China argumentando que "su orientación social colectiva los lleva a valorar menos los derechos individuales que Occidente". La segunda parte de la teoría se remonta a tiempos pasados: debido a las agresiones militares y económicas que sufrieron a manos de Occidente en siglos anteriores, literalmente, no confían en nosotros.

El resultado es que, mientras se alargan los litigios entre las compañías afectadas por las falsificaciones y los encargados de llevarlas a cabo, estos últimos siguen vendiendo sus copias mientras dura el proceso. Y en muchas ocasiones ni si quiera llegan a los tribunales.

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También hay excepciones, como hemos podido comprobar con Range Rover. En 2016 un juzgado de Shanghái condenó a dos firmas del país asiático y al responsable de una de ellas a compensar a BMW con el pago de 416.000 euros por registrar marcas similares a las que utiliza el fabricante bávaro. Tan similares, que el fabricante Deguo Baoma Group ("Grupo BMW Alemania" en chino) registró la marca comercial 'BMN'.

Pero entonces, ¿por qué seguimos viendo copias chinas? Como ocurre en las Relaciones Internacionales, los intereses entre las potencias fluyen en ambos sentidos, y si a China le interesa tener acceso a todo lo que ofrece la OMC, a países como Estados Unidos le interesa estar bien con China.

Allí puede encontrar mano de obra barata (con lo que eso implica para el trabajador), reducir costos, vender materias primas y componentes y además acceder al mercado líder en coches eléctricos a través de joint-ventures.

Algo que, por otro lado, ha cambiado, pues China ha eliminado hace poco las trabas a los fabricantes extranjeros, ya que no tendrán que asociarse con socios locales al 50 % para fabricar. Esto ha abierto las puertas del cielo a Tesla, que tenía que pagar aranceles del 25 % para importar sus coches.

Ahora está levantando su propia Gigafactoría para fabricar desde allí, aunque el año pasado solo vendió 3.500 unidades.

Aún queda por ver cómo afecta a las relaciones entre China y Estados Unidos la agresiva guerra arancelaria y proteccionista que ha emprendido Donald Trump, no solo contra el país comunista, sino contra el mundo, a golpe de pluma.

Una versión previa de este artículo se publicó en mayo de 2018.

El pasado 1 de marzo se producía un nuevo accidente trágico en un Tesla Model 3 en el que su conductor estaba usando el piloto automático. El suceso fatal se produjo en Florida, y el conductor de 50 años murió tras la colisión del Tesla con un camión.

El análisis del NTSB (National Transportation Safety Board) en Estados Unidos revela que el conductor no tenía las manos en el volante en el momento del accidente, y de hecho conectó el piloto automático 10 segundos antes del choque.

Al menos cuatro personas han muerto ya en accidentes relacionados con el piloto automático del Tesla

Los sistemas de monitorización del Tesla accidentado muestran cómo las manos del conductor no se detectaron en el volante durante al menos 8 segundos previos al accidente.

El Model 3 viajaba a 109 km/h en una autopista con un límite de 89 km/h, y ni el sistema ni el conductor maniobraron ante una situación que provocó que el coche de Tesla acabara con el techo destrozado al pasar por debajo del semitrailer del camión. En Tesla indican que el conductor "levantó sus manos del volante" en cuanto conectó el piloto automático, que no se había utilizado en ningún otro momento durante el trayecto.

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El accidente mortal del Tesla Autopilot nos recuerda que los límites de la conducción autónoma son humanos

Tesla aconseja a los conductores mantener sus manos en el volante y prestar atención mientras se usa el piloto automático, pero los críticos con estos sistemas han vuelto a dar la voz de alarma. David Friedman, de Consumer Reports, afirmaba que "o bien el piloto automático no puede ver el lateral de un camión de 18 ruedas, o no puede reaccionar de forma segura ante él".

Como indican en Wired, el accidente se parece a otro de mayo de 2016 en el que otra persona murió en su Model S en Florida y de nuevo aflora el debate sobre el peligro del sistema de piloto automático que se puede confundir con una capacidad de conducción autónoma total cuando no lo es.

Vía | Reuters
Más información | NSTB

Tras los pasados resultados financieros donde Tesla presentó pérdidas por 702 millones de dólares, Elon Musk tiene listo un nuevo plan de recorte de gastos antes de que la compañía se encuentre ante una situación más complicada. Concretamente, Elon Musk afirma que si no ya cambios urgentes, Tesla se quedará sin efectivo en 10 meses.

De acuerdo a un correo que Elon Musk envió a todos sus empleados, y que consiguió Reuters, ahora mismo están buscando que Tesla alcance un nuevo punto de equilibrio, por lo que advirtió que a partir de ahora será "extremadamente importante examinar todos los gastos de Tesla, por pequeños que sean".

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Tesla perdió 702 millones de dólares durante el primer trimestre de 2019, su cuarta peor pérdida desde 2010

Musk y el director financiero revisarán y aprobarán cada uno de los gastos de Tesla

A principios de mayo, Tesla obtuvo una inyección de 2.700 millones de dólares, que servirán para acelerar los trabajos en la cadena de producción. Según el correo electrónico, Musk mencionó que este dinero no durará lo suficiente si siguen "quemando efectivo" al mismo ritmo de los tres primeros meses del año. Incluso sumando los 2.200 millones de dólares que reportó la compañía al final del último trimestre.

"Esto es mucho dinero, pero en realidad sólo nos da unos 10 meses bajo 'la tasa de quemado' del primer trimestre para alcanzar el punto de equilibrio".

El correo continúa:

"Por eso, en el futuro, todos los gastos de cualquier tipo en cualquier parte del mundo, incluidas piezas, salarios, gastos de viaje, alquiler y, literalmente, todos los pagos que salen de nuestra cuenta bancaria deberán revisados".

Musk explicó que él y el nuevo director financiero, Zach Kirkhorn, serán los encargados de revisar y firmar todos y cada unos de los gastos de Tesla. Esta medida fue clasificada como "hardcore", pero Musk cree que es necesaria para que la compañía siga adelante sin tener que reducir el ritmo de producción o posponer otros proyectos.

"Esto es 'hardcore', pero es la única manera de que Tesla sea financieramente sostenible y tenga éxito en nuestro objetivo de ayudar a hacer que el mundo sea ambientalmente sostenible".

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El ejecutivo de Tesla añadió que todos los empleados tienen unas semanas para hacerse cargo de implementar cambios en los gastos y buscar maneras de hacer mejoras urgentes.

Hay que recordar que los intentos de Musk por reducir costes en Tesla no son nuevos, en abril de 2018, también a través de un correo electrónico, el ejecutivo dio la orden de que se revisaran todos los gastos en todo el mundo para buscar posibles recortes.

Estos primeros intentos terminaron en despidos, primero del 9% en junio de 2018, y posteriormente del 7% en enero de este año. Asimismo vimos algunos cambios con reducción de precios y el cierre de tiendas físicas para implementar sólo ventas online, pero al final este experimento no dio resultados y los precios volvieron a subir y se mantuvo la operación en la mayoría de las tiendas.

Foto | Daniel Oberhaus

Estamos en la era de los datos, pero quienes los manejan no siempre parecen querer hacer caso de lo que revelan esos datos. Ocurre por ejemplo con el embarque en el avión antes del despegue, un proceso tedioso que nos condena normalmente a largas esperas, además de a cierta tensión y estrés.

Todo ello podría ser minimizado si las aerolíneas hicieran más caso de los datos. Algunas lo hacen, pero lo cierto es que la ciencia tiene muy claro que el método de embarque que se usa a menudo no es el óptimo. Esperemos que quienes gestionan ese proceso nos lean.

Métodos de embarque: haberlos, haylos

Un estudio de Boeing reveló hace tiempo que el embarque de un avión era un 50% más lento en 1998 que en 1970. Habremos avanzado en muchas cosas, pero la tasa de pasajeros que entran al avión por minuto ha empeorado de forma notable en estos años.

Ya mencionamos en el pasado que existen varios métodos de embarque que se han ido utilizando a lo largo de los años. Los más conocidos y populares son los siguientes:

1. De atrás a adelante: si el embarque es desde la puerta situada más cerca del morro, es normal encontrarse con un proceso que trata de ir desde las últimas filas, las más cercanas a la cola, a las primeras. El objetivo es el de tratar de evitar aglomeraciones en las primeras filas con gente que intenta acceder a las últimas.
2. De fuera hacia dentro ("método Wilma"): primero las ventanas, luego los asientos intermedios y por último los asientos de pasillo.
3. Por numeración de asiento: una combinación de los dos anteriores que tiene en cuenta ambos factores.
4. Aleatorio: no tiene en cuenta ninguno de esos posibles parámetros de prioridad de embarque y en lugar de eso elige filas y asientos totalmente al azar.

Para evaluar las diferencias en esos distintos modos de embarque hay estudios como el de Menkes van den Briel, el problema es que aunque en los primeros minutos sí pueden notarse mejoras entre unos y otros, todos convergen a un tiempo final muy similar.

La predicción de Steffen fue que su sistema era mucho mejor que los restantes, aunque el método Wilma ofrecía también ventajas claras frente a los tradicionales procesos de embarque.

Mucho más detallado es el fantástico estudio (PDF) de Jason Steffen, un astrofísico del Fermi National Laboratory en Illinois que incluso ideó un método de embarque propio a través de sus resultados.

El llamado "método Steffen" organiza el embarque en filas alternas con los asientos de ventana primero que luego avanzara de atrás hacia adelante. Así, al 12A le seguiría el 10A, el 8A, etc, y luego volveríamos al 9A, 7A, 5A y siguientes, para luego llenar los asientos de enmedio y los de pasillo a continuación.

Aquella teoría era singular, pero ¿se cumpliría en realidad? Eso es lo que le propuso a Steffen un productor de televisión llamado Jon Hotchkiss. Para poner en marcha la idea creó una especie de maqueta de un Boeing 757 y tuvo la ayuda de 72 voluntarios que actuaron como pasajeros virtuales.

El resultado, como se ve en la tabla incluida anteriormente, fue sorprendente: el método Wilma era muy bueno, pero su método confirmaba su teoría y era aún mejor a la hora de realizar un embarque en el menor tiempo posible.

Estos experimentos no se quedaron ahí: en la popular serie televisiva "Cazadores de mitos" se estudió precisamente esta cuestión en el episodio 222.

Los responsables del programa simularon el embarque de un avión con 173 pasajeros y tuvieron en cuenta incluso situaciones realistas y le indicaron al 5% de los pasajeros que fueran "problemáticos": que se sentaran en el asiento que no era, que viajaran con niños o que perdieran tiempo al meter su equipaje con mucha tranquilidad y obstruyeran el paso de otros pasajeros.

En ese proceso hubo varios resultados curiosos sobre todo porque se evaluó tanto el tiempo de embarque como la satisfacción de los pasajeros que lo realizaron. El más rápido (salvo prioridad, que cada pasajero eligiera su sitio) fue el que generó la peor satisfacción.

El más completo fue probablemente la singular pirámide inversa (priotarios en primer lugar, tras lo cual se usaba una "cascada" de zonas que se dispersaba desde los asientos traseros de ventanilla), por encima de Wilma y de Wilma con bloques: tardó un poco más que estos métodos, pero era el que más satisfacción provocó.

Hay otras variantes igualmente interesantes, y una de las más llamativas es la llamada "alfombra mágica" que tiene hasta sitio web propio y que promete los mejores resultados. Haciendo referencia al programa de "Cazadores de mitos" en el que el mejor era la pirámide inversa con unos 15 minutos de tiempo de embarque, la alfombra mágica lograría embarques de 13 minutos que incluso podrían ser inferiores.

El método Wilma con bloques es una pequeña variación del tradicional "de fuera hacia adentro" (ventanillas, asientos de en medio, pasillo) en la que se usa también la ténia de atrás hacia adelante.

Los estudios en este ámbito son sorprendentemente numerosos: tenemos el de Michael Schultz y Hartmut Fricke (2011), además de una actualización de los mismos autores y un tercer colaborador, Thomas Kunze (2013).

Más reciente aún es el trabajo de Shafagh Jafer y Wei Mi (2017) que concluye que el método más adecuado es el Wilma, pero además podemos ejecutar nuestras propias simulaciones con alternativas como Simul8, cuyos responsables coincidían con el buen comportamiento del método Wilma.

El tiempo es dinero, y más en un avión

Es difícil saber qué factores tienen en cuenta las aerolíneas al desarrollar sus sistemas de embarque, pero está claro que el factor económico es uno de los más importantes.

De hecho, un estudio del impacto de los retrasos en los vuelos publicado por la Universidad de Berkeley en California mostró cómo según una estimación el coste total de los retrasos de los vuelos en Estados Unidos le costó a esta industria 32.900 millones de dólares, de los cuales 16.700 millones de dólares tenían un "componente por los pasajeros".

En Diario del Viajero

Los trucos que utilizan los viajeros españoles para no exceder los límites de equipaje de las aerolíneas

Un avión parado cuesta entre 40 y 337 dólares cuando está parado, indicaba el estudio, así que ahorrar en los tiempos de embarque debería ser prioritario para estas aerolíneas.

Este es otro de los motivos por los que algunas aerolíneas obligan a distintos pagos adicionales según el equipaje de cabina que llevemos o el que queramos facturar: tener claro qué vamos a llevar y pagar antes puede ahorrar más de un disgusto, y a las aerolíneas no solo les permite obtener ingresos extra, sino que también pueden organizar mejor el embarque y reducir tiempos con estas medidas.

Este tipo de medidas se han convertido en la norma en aerolíneas muy polémicas como Ryanair, que desde hace tiempo cobra por el equipaje de mano entre 6 y 10 euros si somos previsores, pero esa cantidad asciende a más de 25 euros si llevamos más equipaje de mano del permitido en la puerta de embarque.

Esas medidas funcionan, por supuesto, y cobrar más por facturar cualquier tipo de equipaje es uno de los sistemas para aumentar los ingresos: solo en 2016 las aerolíneas de Estados Unidos ingresaron 4.200 millones de dólares por este tipo de pagos, lo que supuso el 2,5% de sus ingresos totales ese año.

Esta medida incumple la normativa española de la Ley de Navegación Aérea, pero es que además las condiciones de cada aerolínea varían en cuanto a un tema fundamental como el de las medidas de las maletas permitidas para el equipaje de cabina, que son distintas según la compañía. El consenso aquí es inexistente, algo que genera un estrés adicional entre los pasajeros.

Algunas aerolíneas, eso sí, tratan de mejorar en este apartado. American Airlines invirtió dos años en estudiar sus procesos de embarque y llegaron a la conclusión de que un sistema parcialmente aleatorio basado en zonas era el más adecuado. Algo más tarde introdujo una modificación, y permitió a los pasajeros que no necesitaran meter nada en los compartimentos de cabina tener prioridad en el embarque.

¿Cómo se crean los grupos de embarque?

Cada aerolínea hace uso de unos procedimientos de embarque distintos en los que intervienen distintos parámetros. Entre esos parámetros están la prioridad de los pasajeros -si son miembros de programas de fidelización, viajeros frecuentes, etc.-, lo que han pagado por el billete o incluso los sistemas de embarque que utilizan en esa aerolínea.

Eso implica que podremos encontrarnos con situaciones que deberían ser análogas en compañías distintas pero que no lo son: a menudo quienes pagan un extra tienen mayor prioridad de embarque.

En Diario del Viajero

Estos son los cargos extras de las aerolíneas que más molestan a los viajeros

Mientras, grupos con menor prioridad pueden haber alquilado un coche junto al pasaje o un hotel y un grupo que embarque más tarde podría hacerlo porque ha pagado solo el billete sin ningún extra, pero este argumento a menudo se suele mezclar con otros que dan como resultado distintas situaciones.

En StackExchange explicaban por ejemplo como en American Airlines por ejemplo la prioridad es para pasajeros de primera clase, luego de clase Business, luego pasajeros frecuentes de alto nivel, de bajo nivel y luego los grupos 1 a 4.

El grupo 1 habría pagado un extra para embarcar antes o que ha pagado con tarjeta de crédito. En el grupo 2 estarían la gente que usa el check-in online o que tienen un vuelo de conexión con otra aerolínea, el grupo 3 es gente que usa uno de los terminales de emisión de billetes del aeropuert y el grupo 4 el que obtiene la tarjeta de embarque con un agente, por ejemplo al facturar.

Ese sistema es distinto al de United Airlines, que usa grupos del 1 al 5 muy distintos. El grupo 1 engloba a los pasajeros de primera clase y clase Business además de a viajeros frecuentes de alto nivel. En el grupo 2 estarían los pasajeros frecuentes restantes, gente que ha pagado por un embarque más pronto y gente con tarjetas de crédito colaboradoras de United.

En el grupo 3 estarían todos los pasajeros que van en asientos de ventanilla, mientras que el grupo 4 englobaría a los pasajeros que quedan y que se sientan en el asiento de enmedio y el grupo 5 a los restantes (asientos de pasillo).

En Xataka

Así están las aerolíneas usando algoritmos para separar los asientos de grupos y forzarnos a pagar más

En España ocurre lo mismo y cada aerolínea tiene su procedimiento. Iberia, por ejemplo, dispone de cuatro grupos, mientras uqe Vueling dispone de tres grupos distintos y Ryanair, como explicamos en profundidad hace unos meses, tiene su propio método para maximizar los ingresos extra tras comprar el billete.

Hay procesos de embarque de grupos de todo tipo, y por ejemplo Lufthansa tiene distintas políticas para distintos tipos de vuelo. En los de larga distancia (fuera de Europa) mientras que Japan Airlines tiene un proceso en el que tras el pre-embarque que usan muchas aerolíneas (gente con discapacidad temporal o permanente, familias con niños pequeños) embarcan los pasajeros con prioridad (Primera, Business, viajeros frecuentes) para luego acudir a un embarque de atrás hacia delante.

Muchas son las conclusiones que podemos sacar tras este análisis. La primera y más importante, que las aerolíneas no tienen un proceso unificado y estándar que podría ayudar a que todo fuera más fácil para los pasajeros, que se ven perjudicados por esas diferencias. La segunda, que los ingresos económicos vuelven a mandar.

Y la tercera, que la ciencia y los datos parecen importar muy poco: existen métodos teóricamente mejores que los que las aerolíneas utilizan para el embarque, pero no parecen interesadas en aprovecharlos. Como mencionábamos al principio, esperemos que algunas de ellas nos lean y se planteen cambios en un sistema que no solo sería beneficioso para los pasajeros, sino también para ellas gracias al ahorro de tiempo.

Imagen | Pexels

El meme que te mandan por WhatsApp te puede matar mientras conduces. También, cambiar de canción en Spotify. Hace tiempo que los helicópteros no solo cazan conductores hablando por el móvil, sino manejando el dispositivo para otros asuntos. Por mucho manos libres que haya, los accidentes mortales siguen ocurriendo. Y las autoridades de medio planeta ya lo saben.

Según datos de la Dirección General de Tráfico de España (DGT), las distracciones fueron las causantes de un tercio de los accidentes mortales en el país durante 2017. De acuerdo al organismo, el uso del teléfono mientras conducimos aumenta entre tres y cuatro veces la posibilidad de choque.

Además, la DGT ha alertado de los datos de la Encuesta sobre Actitudes de los Usuarios de la Vía (ESRA) (archivo descargable .pdf), publicada en 2018 con datos recogidos entre 2015 y 2017 en 38 países. Según la ESRA, un 56 % de los españoles había asegurado usar el manos libres durante los últimos doce meses.

Pero también, un 35 % reconocía haber utilizado un teléfono sin este sistema. Un porcentaje muy similar, un 36 %, había leído un mensaje de texto o un correo electrónico mientras conducía, y un 26 % había mandado alguno de estos textos con el coche en marcha.

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Pero el manos libres no es la panacea. Según la DGT, “tras un minuto y medio de hablar por el móvil (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar”. También, reduce la distancia de seguridad con el vehículo que tiene delante.

El gabinete de prensa de la DGT nos explica que no tienen datos específicos de cada distracción, es decir, qué accidentes corresponden a cada uso del móvil, ya que es un “concepto global” en el que también incluyen, por ejemplo, colisionar mientras el conductor se come un bocadillo. Sin embargo, sus últimas campañas televisivas ya han advertido de los peligros de las apps del teléfono mientras conducimos.

En un spot de 2018, una voz en off decía: “El atestado determinará que ibas chateando. Se te acabaron los memes y los chistes. Tu cuerpo esperará en la morgue, solo, hasta que lo reclamen”.

En otro de la misma campaña, el conductor sobrevivía al accidente, pero el después no era mejor: medicamentos para el dolor, ingreso en la cárcel por homicidio imprudente, pérdida de la pareja y del trabajo… La voz en off terminaba diciendo: “Piénsalo dos veces antes de pisar el acelerador, tomarte esa copa o mirar el móvil”.

En 2017, la fuerza estaba en la imagen. En una conducción en apariencia tranquila por la ciudad, el cuerpo de una mujer aparece de repente sobre el parabrisas. Una voz decía: “Si al volante miras el móvil de vez en cuando, solo ves la carretera de vez en cuando”. El mensaje se repetía en las cuñas radiofónicas:

Distracciones con el móvil y accidentes de coche en el mundo

La ONG estadounidense National Safety Council (NSC), que lucha por evitar las muertes en el trabajo o la carretera a través de la investigación y la educación, quiere concienciar de que “la multitarea es un mito” y que no existe ningún “modo seguro” de usar el móvil y conducir al mismo tiempo.

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Ya en 2012, el Departamento de Transporte de Estados Unidos alertaba (archivo descargable .pdf) que los conductores jóvenes (de 18 a 20 años) estaban más implicados en accidentes o casi accidentes por culpa de un teléfono móvil que los conductores mayores.

Además, la mitad de los encuestados, con independencia de la edad, afirmaba que hablar por teléfono no significaba ninguna diferencia en su forma de conducir. En cambio, un 25 % aseguraba que mandar un mensaje de texto o correo electrónico sí lo hacía, y pocos admitían que se desviaban en el carril al hablar o escribir.

Según datos de la Administración estadounidense publicados el pasado mes de abril (.pdf), 3166 personas fallecieron en 2017 dentro de un coche debido a distracciones de un conductor; esto incluye despistarse con el teléfono móvil, pero también comer, ajustar la radio o hablar con los acompañantes. Otras 599 personas que no eran ocupantes (peatones, ciclistas…) murieron en los mismos accidentes. Mientras tanto, el porcentaje de conductores que usaban el teléfono con la mano (.pdf) descendió del 3,3 % de 2016 al 2,9 % de 2017.

Francia también trabaja para concienciar sobre este asunto. De acuerdo a sus datos, uno de cada diez accidentes con heridas corporales son culpa de una conversación al volante. Hacer una llamada y leer un mensaje multiplica por tres y por veintitrés el riesgo de accidente, respectivamente. Las llamadas también reducen la información que percibimos en carretera, mientras que los mensajes hacen que dejemos de mirar la vía “durante cinco segundos”, según datos de la Administración gala.

Hace más de 5 años, la Sécurité Routière publicaba que el 61 % de los conductores de 35 años leían sus SMS mientras conducían. Y peor aún: un 76 % de los preguntados percibían el peligro de usar el teléfono al volante; en 2004 eran un 90 %. En 2013, ya alertaban sobre hacer caso al smartphone con un anuncio tan impactante como los de la DGT española:

Hablando de países vecinos, en Portugal, la Autoridad Nacional de Seguridad en Carreteras apoyaba una campaña de la principal concesionaria de autopistas del país con el siguiente lema: “Offline en la conducción, online en la vida”.

¿La gente está concienciada?

Josep Camós, director de la publicación hermana de Motorpasión y profesor de formación vial, explica que hay actividades (“muy divertidas, además, cuando se hacen en grupo”) para concienciar sobre la distracción por conductas interferentes, que son aquellas que hacemos mientras conducimos y no corresponde: interactuar con el móvil, comer, buscar algo en la guantera...

Un ejemplo es el llamado test de Stroop, en el que los sujetos deben indicar el color con el que están escritas unas palabras de significado diferente. Como explica nuestro compañero Javier Jiménez en Magnet, “cuando el nombre de un color (por ejemplo ‘blanco’, ‘amarillo’ o ‘morado’) está escrito en un color distinto del que denota (por ejemplo, ‘amarillo’ escrito en tinta verde) nombrar el color de la tinta lleva más tiempo y genera más errores que cuando coinciden el nombre y el color de la tinta”.

Según nos explica Camós, el test se proyecta en pantalla para grupos, y se escoge a una persona “que sepa leer rápido”. La lectura se entorpece y así “se hace evidente la incompatibilidad” de la conducción con otras tareas.

“De todas formas”, continúa Camós, “como la mejor motivación es la que uno mismo se da, suele ocurrir que hasta el primer susto con un móvil en el coche hay conductores que no suelen reaccionar. El ‘a mí no me va a pasar’ todavía sigue teniendo demasiado peso en nuestra sociedad”.

A ello se suma que no somos iguales conduciendo. “Cada persona es diferente en materia de atención y distracción, de manera que quizá unas personas se distraigan con menor dificultad que otras, lo que denominamos propensión a un factor de riesgo, en este caso la distracción, e incluso una misma persona tiene días y días”, continúa el especialista en seguridad vial, que asegura haber visto a gente leyendo un libro mientras conducía.

Esas personas que piensan que nunca les pasará a ellos han de saber que no existe solo el riesgo de tener un accidente, sino también el riesgo de que te multen. El artículo 65.4.g) del Código de Tráfico y Seguridad Vial prohíbe la conducción “utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación”. Al ser considerada una infracción grave, habría una multa de 200 euros y la retirada de 3 puntos del carné.

Qué hacer para evitar las distracciones con el móvil

De acuerdo a un reportaje de 'Informe Semanal', los agentes de Tráfico de la Guardia Civil sancionan a una media de 20 personas al día por manejar el móvil o usar auriculares mientras conducen. Si no queremos protagonizar las estadísticas, lo mejor es activar el modo conductor del móvil y no mirar este durante la conducción, como recordaba el anuncio televisivo de la DGT.

El organismo también recomienda usar el terminal solo en emergencias “y con el coche parado fuera de la calzada”. Si necesitamos Maps, hemos de calcular la ruta y activarla antes de salir, así como colocar el teléfono en un lugar donde no entorpezca la conducción.

Porque, mientras estadísticas como la de la ESRA o los accidentes por distracciones no bajen, nos tendremos que acostumbrar a que los más divertidos memes y wasaps protagonicen los anuncios de la DGT. Y no por las risas, precisamente.

Imágenes | SplitShire, Roman Pohorecki, Breakingpic

El público está enamorado de los SUV. En 2018 en Europa se vendieron algo más de 29 millones de SUV, es decir representaron el 36,4 % del mercado europeo. Y aunque su crecimiento se ha ralentizado, sigue siendo un segmento al alza. Por otra parte, la obligación legal para los fabricantes de conseguir que la media de emisiones de CO₂ del conjunto de coches vendidos en Europa en 2021 sea de 95g/km, hace que la electrificación de los fabricantes sea imparable. Y es que 95 g/km de CO₂ equivale a un consumo medio de 4,1 l/100 km en un coche de gasolina y de 3,5 l/100 km en un coche diésel.

La electrificación es una necesidad para los fabricantes. Y la mejor manera de conseguir que el público dé el salto al coche eléctrico es apostar por el segmentos de mayor crecimiento y que más margen de beneficio da, es decir, el de los SUV. Y en los próximos tres años vamos a ver una multitud de novedades. A continuación hemos recopilado los SUV que ya sabemos que llegarán o intuimos que su presentación está más cerca que nunca, pero no cabe duda que a medida que pase el tiempo, llegarán más SUV eléctricos al mercado.

Aiways U5

Aiways es un joven fabricante chino fundado 2016 por el exdirector financiero del gigante automotriz chino SAIC Group, Gu Feng. El Aiways U5 es un SUV eléctrico de 4,68 m de largo. El modelo estándar equipa un paquete de baterías de 65 kWh basado en Inteligencia Artificial (IA), que según la firma, consigue aumentar hasta en 100 km la autonomía con respecto a otro coche equivalente.

La idea es que la IA solicite a los usuarios que optimicen sus hábitos de conducción y extiendan así el consumo y la vida útil de la batería basándose en el análisis de datos. En todo caso, Aiways habla de una autonomía de 503 km en ciclo NEDC, por lo que en la práctica será bastante inferior. Este SUV eléctrico se comercializará en Europa en 2020 exclusivamente a través de un servicio de leasing. Aiways promete que la cuota mensual no superará los 400 euros, con contratos de 24, 36 y 48 meses.

Lagonda All Terrain

Lagonda es una marca de lujo propiedad de Aston Martin desde los años 40. Desde entonces se convirtió en el sello de las pocas berlinas que Aston Martin fabricó a lo largo de su historia. Sin embargo, Aston Martin quiere convertirla en fabricante de lujo de cero emisiones, empezando por lanzar al mercado un derivado de este Lagonda All Terrain. Aston Martin afirma que a través de Lagonda, integrará los últimos avances en tecnología de propulsión eléctrica, así como de conducción autónoma.

De momento, se trata de un concept que hemos podido ver en el pasado Salón de Ginebra, pero nos esboza las líneas -sin tener más datos- de lo que será el futuro SUV eléctrico. Éste se fabricará en la nueva factoría galesa de la marca, junto al primer SUV de Aston Martin, el DBX.

Audi e-tron Sportback

El primer coche eléctrico de Audi, el e-tron, no será el único de la marca. De los tres -que sepamos- próximos coches eléctricos de la marca, dos de ellos serán SUV, y tan sólo habrá una berlina. Siguiendo el interés del mercado por los SUV, el siguiente eléctrico de Ingolstadt será uno de los mal llamados SUV coupés.

El e-tron Sportback, como su nombre indica será una versión “coupé”, es decir, con una zaga de tipo fastback, del actual Audi e-tron. A nivel técnico, debería estar calcado sobre el e-tron. Su comercialización debería empezar a finales de 2019.

Audi Q4 e-tron

El Audi Q4 e-tron concept, un SUV compacto de tracción total y cero emisiones, con cuatro plazas y 301 CV de potencia, que se sitúa como el hermano menor del ya desvelado Audi e-tron. En dimensiones, está más cerca del Audi Q5 que del Audi Q3, aunque su diseño recuerda más al del SUV compacto Audi Q3.

Concebido sobre la plataforma modular MEB para coches eléctricos del Grupo VAG, el Audi Q4 e-tron concept dispone de dos propulsores eléctricos, uno en cada eje. El trasero entrega 150 kW y 310 Nm de par, mientras que el segundo rinde hasta 75 kW y 150 Nm. Trabajando en conjunto, ofrecen una potencia combinada de 301 CV (225 kW). La batería de 82 kWh otorgaría una autonomía de 450 kilómetros (ciclo WLTP), según Audi. La comercialización debería hacerse hacia finales de 2020.

BMW iX3

El BMW iX3 no es otro que la versión 100 % eléctrica del actual BMW X3 y cuya comercialización comenzará en 2020. El BMW Concept iX3 equipa un motor eléctrico de más de 200 kW (270 CV). Esta quinta generación de la cadena cinemática eDrive combina el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de control en una sola unidad.

La batería asociada a este motor tiene una capacidad neta de 70 kWh y otorga al BMW Concept iX3 una autonomía de 400 km, según el realista ciclo WLTP. La batería se podrá recargar en 30 minutos en un supercargador de hasta 150 kW, como los de la red IONITY.

DS 3 CROSSBACK E-Tense

El DS 3 Crossback E-tense es ya una realidad en Francia donde la versión de base cuesta 39.100 euros, una vez deducido el incentivo de 6.000 euros que el estado francés da para la compra de un coche ecológico (allí es un incentivo permanente, sin fecha de caducidad). En España, su comercialización es inminente, pero todavía no se conocen los precios.

Equipa un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm, y una batería de iones de litio de 50 kWh, que promete una autonomía en ciclo WLTP de más de 300 kilómetros. También contará con soluciones como carga rápida (80% en 30 minutos en un punto de carga de 100 kW), sistema de recuperación de energía o la posibilidad de cargar completamente la batería en cinco horas utilizando un Wallbox de 11 kW.

Ford SUV inspirado en el Mustang

El secretismo acerca del futuro SUV eléctrico de Ford inspirado en el Ford Mustang es el más absoluto. La primera y única imagen que Ford ha dejado ver no es mucho más que un boceto, pero sí podemos encontrarnos similitudes con el Ford Mustang actual, como la caída del techo o la gran superficie plana en la zaga con los pilotos traseros configurados en tres líneas verticales a cada lado. Por lo demás, lo único confirmado es fabricación en México y su autonomía: más de 480 km con cada recarga. Su llegada está prevista para 2021.

Nissan Qashqai

Nissan no es un novato en eso de fabricar coches eléctricos. Sin embargo, la propuesta del Nissan IMQ concept que prefigura lo que podría ser el futuro Nissan Qashqai (no hay nada confirmado), es muy diferente de la del Nissan Leaf. Y es que el IMq es un coche eléctrico de autonomía extendida equipado de una nueva generación del sistema e-Power (el cual está siendo un éxito de ventas en Japón en el Nissan Note).

Este e-Power de nueva generación cuenta con dos motores eléctricos (uno por eje) que le otorgan una potencia de 340 CV (250 kW) y 700 Nm de par. Los motores eléctricos están alimentados por un motor de gasolina que actúa únicamente como generador. En teoría, como funciona siempre a regimen constante, su consumo es muy bajo. En el Note e-Power japonés, en ciudad se consiguen consumos medios inferiores a 3 l/100 km.

SsangYong e-SIV

El fabricante coreano, famoso por sus SUV y MPV de bajo coste, estrenará un SUV 100 % eléctrico inspirado en el SsangYong e-SIV Concept del pasado Salón de Ginebra. Éste concept equipa un un motor eléctrico de 140 kW (187 CV) alimentado por una batería de 61,5 kWh. SsangYong anunció para el e-SIV una autonomía de 450 km (ciclo NEDC), pero no ha concretado fecha de comercialización de la versión de producción. Se espera que sea en 2020.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y es al Model 3 lo que el Model X al Model S. Sobre la plataforma del Model 3 y conservando sus rasgos estéticos, así como todo el interior, Tesla propone un SUV de siete plazas y una gama calcada sobre la del Model 3. La autonomía va desde los 370 km a 485 km, según las versiones. Este coche no llegará a España hasta 2021, aunque para el de Gran Autonomía (Long Range) habrá que esperar a 2022. Los precios para España, de momento, son los siguientes:

• Tesla Model Y Long Range: 56.980 euros (disponible en 2022)
• Tesla Model Y Dual Motor AWD: 61.980 euros (disponible en 2021)
• Tesla Model Y Performance: 69.980 euros (disponible en 2021)

VW ID Crozz

El Volkswagen ID Crozz es uno de los numerosos modelos eléctricos que el Volkswagen tiene previsto lanzar al mercado. Equipa dos propulsores, uno en cada eje. El delantero cuento con 101 CV de potencia y 140 Nm de par motor, mientras que el posterior desarrolla 201 CV para 310 Nm de par.

Equipa una batería de 83 kWh con la que teóricamente el I.D. Crozz es capaz de recorrer hasta 500 km (serán bastantes menos en condiciones reales), con una velocidad limitada a 180 km/h. Según Volkswagen, utilizando un cargador de 150 kW se podría cargar hasta un 80% de la batería en sólo 30 minutos. La versión de serie llegaría al mercado a finales de 2020.

Posiblemente estará prohibido matricular coches con motores de combustión más allá de 2040 y son muchas las preocupaciones al respecto. La industria de la automoción es un pilar fundamental para la economía española y surge la duda sobre si la transición hacia la fabricación de vehículos eléctricos representa una oportunidad o una amenaza para los millones de empleos que existen actualmente en el sector.

España ocupa el noveno puesto del ranking mundial como productor de automóviles y es segundo en Europa, por detrás de Alemania. La industria española de la automoción representa el 10% del PIB; da trabajo a dos millones de personas (más del 9% de la población activa) y supone el 19% de las exportaciones del país.

Parece evidente que, para que la industria del automóvil se mantenga firme en España a largo plazo, será necesaria una producción de vehículos eléctricos que permita conservar el peso actual del sector. La mayoría de los fabricantes da información con cuentagotas sobre qué hará a este respecto, alegando que las decisiones vienen de fuera, o sea de sus matrices.

Fabricación incipiente en España

Ninguna marca produce turismos 100% eléctricos en España en la actualidad, de forma que los que se llevan el protagonismo son los vehículos comerciales o profesionales. Únicamente PSA (Citroën, Peugeot, Opel y DS) prevé, de momento, incorporar en España la fabricación de turismos eléctricos.

José Antonio León, director de comunicación y relaciones institucionales de Groupe PSA para España y Portugal, afirma que en España son el único fabricante de automóviles que producirá vehículos 100% eléctricos a partir de 2020 en sus tres fábricas españolas (Zaragoza, Vigo y Madrid) gracias a las inversiones que se están realizando en dichas plantas para la instalación de la CMP. Esta última es una plataforma modular que permite producir motores gasolina, diésel, híbridos enchufables o 100% eléctricos en la misma línea de producción.

Aproximadamente el 85% del sector se exporta a otros países, mayoritariamente europeos, lo que exigirá a los fabricantes que se adapten a lo que demanden estos mercados, donde la progresiva electrificación del parque de automóviles es imparable. En ese sentido, es absolutamente necesario adaptar nuestras plantas para incluir modelos eléctricos o híbridos enchufables a las líneas de producción.

Por ejemplo, PSA invertirá alrededor de 250 millones de euros en 2021 en la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) para la producción del nuevo Corsa y su versión eléctrica, según un Decreto-Ley publicado en el Boletín Oficial de Aragón (BOA).

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Mientras el mundo piensa en un futuro de coches eléctricos, Japón lo apuesta (casi) todo al coche de hidrógeno

Asimismo, la compañía fabricará en la planta de Vigo las versiones eléctricas de Citroën Berlingo, Peugeot Rifter, Opel Combo y Peugeot 2008. En cuanto a la factoría situada en el distrito madrileño de Villaverde, ésta se encargará del Citroën C4 para 2021.

Por su parte, la marca española Seat, perteneciente al grupo Volkswagen, no decide qué modelos se fabrican en España. La compañía presentó a principios de mes el el-Born, un concept car basado en la plataforma modular eléctrica MEB de Volkswagen, que ha sido diseñado en Barcelona, pero cuya versión definitiva se fabricará en Zwickau (Alemania).

“El Cupra Formentor o vehículos con mismos sistemas de electrificación sí que podrían fabricarse en Martorell”, indica Santi Castellà, responsable de electromovilidad de Seat, aunque desde la empresa no terminan de confirmar si será así seguro. Este híbrido enchufable, enmarcado en la categoría de los llamados CUV (crossover coupé), empezará a fabricarse en 2020.

El consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess, indicó durante la conferencia de prensa anual del consorcio alemán que la electrificación llegará en “algún momento” a las factorías de Martorell y Landaben, en Navarra. Jürgen Stackman, responsable de ventas y marketing de la compañía, aseguró este mes a Europa Press que la marca no prevé fabricar un modelo eléctrico en el centro pamplonica en los próximos tres o cuatro años.

Las fábricas de vehículos eléctricos suelen ir de la mano de los centros de investigación y desarrollo de cada compañía, por lo que normalmente se sitúan en los países de origen de las marcas. En España, no existe una automovilística que sea española en su totalidad, o que no dependa de una matriz extranjera. Por tanto, hace falta atraer a marcas e inversores.

Uno de los elementos clave para que este interés crezca pasa por el aumento de la demanda nacional de coches eléctricos, algo que se relaciona también con los planes de ayuda de los gobiernos. El director de comunicación de PSA declara que "las administraciones deben fomentar la adquisición de vehículos electrificados por los clientes, a través de incentivos estables a la demanda y la creación de infraestructuras". Las ventas de coches eléctricos se duplicaron en España en 2018 por quinto año consecutivo, pero apenas representan el 6,6% del total de automóviles comercializados.

Además, apenas un 1% del total de la producción es completamente libre de emisiones. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calcula que España deberá producir 500.000 eléctricos al año en 2030 para mantenerse en el noveno puesto mundial de productores de vehículos.

¿Qué le ocurrirá al sector automovilístico español?

Sobre el futuro de España como fabricante y su posible afectación al empleo, Castellà considera que:

La industria de la automoción en España se basa mucho en fabricación de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés), por lo que no veo mucho peligro. Adaptar una línea de producción en la que se montan motores de combustión interna a una en la que se ensamblan baterías y otros componentes de alta tensión no es complicado. De hecho, hay líneas en las que se mezclan ambos tipos de propulsión.

No obstante, el responsable de electromovilidad de Seat reconoce que existe “un reto” para que España continúe siendo competitiva como país. Castellà explica que, pese a la competencia surgida en los últimos años en Europa, el país ha acumulado conocimiento y una red de proveedores que le ha permitido mantener el tipo, pero “hay que ponerse al día”.

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Este hombre convierte coches de combustión en eléctricos: "Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad puede hacerlo"

Por su parte, León señala que el futuro de España como productor de vehículos eléctricos "dependerá de la competitividad y capacidad de adaptación de los centros de producción, de sus proveedores y del apoyo de las administraciones". En lo que respecta a PSA, la empresa cree estar preparada gracias a su plataforma multienergía CMP, que estará implantada en sus tres plantas en 2020, y que permitirá a la compañía "adaptarse al tipo de combustión que el consumidor desee comprar".

Renault, por ejemplo, ha concentrado la producción de su eléctrico ZOE en su fábrica de Flins, en París; mientras que BMW produce el i3 en su factoría de Leipzig (Alemania). Por su lado, el Nissan Leaf, uno de los eléctricos más vendidos en lo que va de año, se fabrica en Sunderland (Reino Unido), a un ritmo de 50.000 unidades al año. Así, España está quedando, de momento, relegada al papel de ensambladora.

Y luego está China

China es el país con mayor acogida de vehículos de cero emisiones, con 1,05 millones de unidades comercializadas en 2018, y también el gran fabricante de baterías y de eléctricos del mundo.

“Los asiáticos llevan años de ventaja porque han sido quienes han dominado la electrónica de consumo y el terreno de las baterías de litio”, afirma Castellà. El responsable de electromovilidad de Seat asegura que existen iniciativas para traer a Europa parte de la cadena de valor. “La batería tiene un peso importante en cuanto a coste y logística tanto en España como en Europa, y hay una asignatura pendiente de entrar en ese terreno”, señala.

Alemania y Francia anunciaron el año pasado una iniciativa conjunta con el objetivo de avanzar en la producción de baterías para coches eléctricos en Europa y reducir la dependencia de los fabricantes asiáticos. La idea es seleccionar ciertos consorcios industriales a los que financiar mediante fondos gubernamentales.

En España, de momento, no hay ninguna iniciativa en marcha al respecto. Lo que sí es un hecho es que el futuro incierto y la caída de las ventas golpearon en 2018 la producción de automóviles en el país, hasta un total de 2.819.565 vehículos, un 1% menos en comparación con el año anterior, según Anfac.

La asociación mostró cierto recelo el pasado febrero ante la aprobación del anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Anfac entiende que “una estrategia basada en prohibiciones que no se ajuste a la estrategia europea de descarbonización del transporte, tendrá un efecto negativo para los consumidores, el mercado, las fábricas y la industria”.

Aunque está todo por ver, puesto que el adelanto electoral ha dejado dicho plan en el aire. El borrador apuntaba al establecimiento de un marco regulatorio estable hacia una transición libre de emisiones.

Esta semana, la compañía estatal China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), quien es el mayor proveedor mundial de equipos de transporte ferroviario, presentó el primer prototipo de su próximo tren Maglev, el cual, afirman, será capaz de alcanzar una velocidad máxima de 600 km/h.

Este primer tren salió de la línea de producción de Qingdao y arrancará sus pruebas en los próximos días, las cuales se extenderán durante todo 2020 con miras a que entre en producción en 2021.

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De Beijing a Shanghai en 3,5 horas

Los responsables de proyecto se muestran optimistas ante la entrada de estos nuevos trenes que se basan en tecnología de levitación magnética, lo que les permite desplazarse por un "colchón de aire" activado magnéticamente, evitando así el uso de ruedas que hagan contacto con el raíl, lo que reduce el desgaste y la fricción.

Según explican, este tren "transformará por completo el panorama turístico en China", ya que complementará las opciones que existen hoy día entre trenes de alta velocidad y aviones. Por ejemplo, hoy día hacer la ruta Beijing - Shanghai representa unas 5,5 horas en tren de alta velocidad o 4,5 horas en avión, con el nuevo Maglev este tiempo será de aproximadamente 3,5 horas.

De acuerdo a CRRC, este tren lleva tres años de investigación y contempla un cuerpo ligero con diseño de alta resistencia, lo que sienta las bases para el desarrollo de cinco prototipos más basados en la ingeniería Maglev, los cuales verían la luz en los próximos años.

Esto contempla la creación de un nuevo centro de investigación, también en Qingdao, donde se harían pruebas de alta velocidad de Maglev, se llevarían a cabo experimentos y se desarrollarían nuevas tecnologías. Se espera que este centro comience a operar en la segunda mitad de este año.

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El AVE cumple 25 años: así era en 1992 y así es ahora

China ha sido uno de los pioneros en el desarrollo de tecnología Maglev, su primer sistema comercial entró en operación en 2002 y contempla un tramo de 30 kilómetros entre el aeropuerto de Shanghai Putong y el centro de la ciudad, donde ha logrado alcanzar velocidades de hasta 431 km/h, siendo a día de hoy el sistema comercial Maglev más rápido del mundo.

A pesar de los sorprendentes 600 km/h que alcanzará el nuevo Maglev chino, el récord mundial de velocidad lo tiene Japón con 603 km/h, los cuales alcanzó en 2015 durante una pruebas en una vía experimental en Yamanashi.

A día de hoy, Japón está construyendo la nueva línea Maglev Chuo Shinkansen, cuyos trenes alcanzarían velocidades máximas de 500 km/h. La primera fase de este proyecto conectará la ciudades de Tokio y Nagoya reduciendo a la mitad el tiempo entre ambas. Está programada para entrar en operación en 2027.

Por su parte China, tiene pensado empezar con la producción comercial de su Maglev de 600 km/h en 2021, esto siempre y cuando las pruebas sean exitosas, aunque hasta el momento no hay una fecha para su entrada en operación.

Ha vuelto a ocurrir: Elon Musk ha sembrado la polémica con un nuevo mensaje en Twitter en el que defiende la validez de los túneles subterráneos que construye su empresa, The Boring Company, pero no para instalar en ellos trenes subterráneos, sino para que por su interior circulen coches.

Tras un mensaje en Twitter de Musk sobre la seguridad en sus túneles un usuario contestó que en esos túneles lo ideal es que funcionen trenes. Musk fue tajante y le dijo que "los trenes deberían estar en la superficie, y los coches debajo [de ella]". El debate se puso interesante cuando el servicio de transporte de San Francisco, el BART, cuestionó esa afirmación.

Musk quiere sacar los coches de la superficie

En el mensaje original de Musk el creador de SpaceX, Tesla y The Boring Company apuntaba a un documento que explicaba por qué sus túneles son "geniales y los sitios más seguros para estar en caso de un terremoto".

Opposite is true: you can have 100’s of layers of tunnels, but only one layer on surface (to first approximation), therefore trains should be on surface, cars below

— Elon Musk (@elonmusk) 24 de mayo de 2019

A ese mensaje le contestó un usuario que indicaba que los túneles son estupendos para que los trenes vayan por ellos, pero "no los coches", a lo que Elon Musk contestó con un mensaje singular: "Lo contrario es cierto: se pueden tener cientos de capas de túneles, pero sólo una capa en la superficie (hasta la primera aproximación), por lo tanto, los trenes deben estar en la superficie, los coches por debajo".

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El primer tunel para coches de Elon Musk es real: un vídeo no apto para claustrofóbicos

Esa afirmación fue muy comentada en Twitter, y entre los comentarios apareció el de la empresa BART (San Francisco Bay Area Rapid Transit System), un sistema de transporte público de alta velocidad que funciona en varios distritos del Área de la Bahía de San Francisco.

Here it is. We also run on 💯 electricity. pic.twitter.com/leK1mLzcrc

— SFBART (@SFBART) 25 de mayo de 2019

En su respuesta los responsables de la cuenta de BART en Twitter indicaban que "trasladamos a 28.000 personas cada hora a través de nuestro Transbay Tube bajo la bahía gracias a la capacidad del tren. Es casi el doble de lo que se logran con coches sobre la bahía. ¿Por qué no priorizarías algo que lleva a bastante más gente (y de forma segura con el control de trenes automático? que los coches?

Aunque Musk no contestó directamente al BART, sí que siguió defendiendo su postura y diciendo en ese hilo que "la ventaja fundamental de las capas de túneles es que puedes tener tantas como quieras que vayan en cualquier dirección. La sensación será la de doblar el espacio de una parte de la ciudad a otra".

Better video coming soon, but it would look a bit like this: pic.twitter.com/C0iJPi8b4U

— Elon Musk (@elonmusk) 9 de marzo de 2018

Sus declaraciones siguen a las que hizo hace un año y en las que destacaba que la misión de The Boring Company era la de dar mayor prioridad a los peatones y los ciclistas que a los coches.

Precisamente lo que quería decir es que la idea era dejar la superficie para peatones y ciclistas (y trenes, parece), y llevar el tráfico de coches a los túneles. Lo curioso es que en algunos vídeos promocionales lo que se ve son una especie de autobuses subterráneos bajando o subiendo a la superficie mediante ascensores y transportando a gente.

Vía | SFGate

Si pensamos en un coche eléctrico lo más probable es que nos vengan a la mente los Tesla o el BMW i3, relativos pioneros del coche eléctrico moderno, pero la realidad es que hoy en día hay ya otros coches eléctricos capaces de competir en calidad, precio y autonomía con todos ellos. Hablamos por ejemplo de los Kia e-Niro y el Hyundai Kona EV, dos modelos 100% eléctricos que ya he tenido oportunidad de probar y de los que te cuento cuáles son sus principales características.

Es inevitable comenzar a hablar de coches eléctricos y no fijar la vista en Tesla. La firma norteamericana está en un momento álgido con el Model 3, como demuestran las 3.630 unidades que entregó en Europa en el mes de febrero, las 15,775 de marzo (todavía no hay datos oficiales de abril), unas cifras que le sitúan como el eléctrico más vendido en el viejo continente. Esta cifra tan espectacular es puntual, ya que se trata del grueso de unidades dirigidas a aquellos clientes que tenían hecha su reserva desde que se anunció el Tesla 'del pueblo' con un precio irreal de 35.000 dólares.

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Un día con el Tesla Model 3: es fácil verlo como el coche del futuro, aunque su precio todavía diga lo contrario

Mientras la marca norteamericana cumple por tanto parcialmente sus promesas, otras marcas tradicionales están poniendo ya a la venta coches 100% eléctricos, algunos de los cuales se acercan peligrosamente a las cifras de autonomía que hasta ahora solo podía ofrecer Tesla. Los Kia e-Niro y Hyundai Kona EV, ambos a la venta ya en nuestro mercado, son dos ejemplos fantásticos que demuestran que el valor diferencial de Tesla frente a los fabricantes tradicionales, puede ser cada vez menor.

Kia y Hyundai ya están aquí

Kia y Hyundai podrían considerarse, por poner un ejemplo del mundo de la electrónica, como los Samsung y LG. Ambas marcas son coreanas, comenzaron haciendo productos económicos y en un ciclo muy corto de tiempo, han conseguido una cuota de mercado más que interesante y han dado un salto de calidad tan grande a nivel de producto que ya se codean de tú a tú con lo más selecto del sector del automóvil en el mundo.

Se da además la circunstancia de que ambas marcas, aunque rivales entre sí en mercados como en nuestro, pertenecen a la misma corporación, Hyundai Motor Group, quien compró el 51% de Kia Motors en 1999. Hablamos por tanto de marcas que son primas entre sí, igual que son primos los dos modelos que hoy nos ocupan.

El primero, por comenzar con el orden cronológico de lanzamiento en nuestro mercado, el Hyundai Kona EV. Esta es la segunda variante del SUV compacto Hyundai Kona, un modelo que ha tenido una acogida fantástica en el mercado español, tanto que el año pasado fue elegido como el Coche del Año en España.

Diseñado desde cero como un vehículo 100% eléctrico (aunque llegará también un Kona Híbrido más adelante), mide 4,18 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,57 metros de alto, medidas que además de permitirle llevar a cinco pasajeros con un maletero de 322 litros, también le sitúan dentro del segmento de coches que más crece, el de los SUV compactos.

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Probamos el Hyundai Kona Eléctrico que, con sus 482 km de autonomía, se adueña del territorio del Tesla Model 3

La autonomía máxima que declara es de 482 kilómetros en ciclo de homologación WLTP (equivale a 546 km en el antiguo NEDC que se dejó de aplicar en el mes de septiembre) para la versión con mayor capacidad de batería, la de 64 kWh. Existe otra versión de 39,2 kWh que solo representará un 5% de ventas ya que entre ambas la diferencia de precio es de apenas 3.000 euros.

El otro protagonista del día es el Kia e-Niro, otro SUV compacto 100% eléctrico que anuncia 455 kilómetros de autonomía y que no es el primer modelo eléctrico de Kia. La marca contaba con coches electrificados como el Kia Niro híbrido, el Niro híbrido enchufable o el Soul EV, este último 100% eléctrico pero con una autonomía demasiado escasa de apenas 200 kilómetros.

Con 4,37 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,57 metros de alto está claro que el e-Niro es algo más largo que su primo el Kona EV, pero no lo suficiente como para enmarcarlo en otro segmento. Donde sí que hay diferencias notables entre ambos modelos es en la capacidad del maletero: el e-Niro se aprovecha de la disposición de la batería de 64 kWh o 39,2 kWh en el tramo del suelo que va de eje a eje, dejando libre la zona del maletero y de ahí que este pueda disponer de unos generosos 451 litros.

Pequeños guiños al eléctrico en materia de diseño

A nivel visual, tanto el Hyundai Kona EV como el Kia e-Niro pasarán como modelos comunes si no nos fijamos mucho. Son pequeños detalles los que les hacen diferentes a sus hermanos con motores de combustión.

Tal vez el elemento más característico lo encontremos en el frontal. Al tratarse de coches eléctricos, no necesitan rejillas para que el aire fluya hacia el motor, ya que este no va situado en ningún caso bajo el capó y al ser un motor eléctrico, no necesita la misma refrigeración que uno tradicional.

Por eso, ambos cuentan con parrillas delanteras completamente cerradas que integran bajo tapa las toma de carga a través de las que se suministra energía a las baterías.

Las llantas de 17 pulgadas son de serie en los dos y estan son bastante características ya que cuentan con un diseño casi cerrado que favorece los flujos de aire para mejorar la aerodinámica y reducir la resistencia a la rodadura, elemento clave en vehículos de tipo eléctrico.

El Kia además luce algunos pequeños detalles a lo largo de la carrocería e interior en color azul para diferenciarlo de los otros Niro también a la venta, mientras que el Kona no tiene más que una placa con la palabra 'Electric' sobre el portón para identificarlo frente a otros Kona convencionales.

En el interior, lo que más destaca es que la calidad de los acabados y los materiales empleados, que están a un nivel muy alto en ambos modelos. Además al ser eléctricos se permiten la licencia de prescindir de elementos como el túnel central de transmisión y disponen de suelos planos mucho más aprovechables.

Tampoco cuentan con un caja de cambios tradicional, sino una automática de una única marcha, por lo que en el Hyundai podemos elegir entre P, D, N o R pulsando unos botones, mientras el Kia lo hacemos a través de un mando giratorio Shift by wire.

Lógicamente cuentan con menús en las pantallas electrónicas donde se consulta el nivel de carga de la batería, el gráfico del flujo de la energía y los modo de conducción.

Disfrutando de la ciudad con suavidad, potencia y par instantáneo

En lo que no hay diferencias entre el Kia e-Niro y el Hyundai Kona EV es en la cifra de potencia que ofrecen. Ambos cuentan en sus versiones más altas con un motor magnético permanente sincronizado de 150 kW (204 CV) asociado a una batería de 64 kWh.

En Motorpasión

Probamos el Kia e-Niro: hasta 204 CV y 455 km de autonomía para un coche eléctrico con precios relativamente asequibles

Ese nivel de potencia y la forma en que los coches eléctricos entregan el par, de forma instantánea desde que acaricias el acelerador, marca el carácter de ambos modelos.

Por ciudad, siempre y cuando seas cauto con el pie derecho, es una auténtica delicia conducirlos. Disfrutar del silencio, de la suavidad de marcha y saber que siempre que lo necesites tendrás fuerza más que de sobra para solventar cualquier situación que precise agilidad, hace que conducir un Kia e-Niro o un Hyundai Kona Eléctrico sea muy diferente a hacerlo con sus homólogos con motores térmicos.

En ambos coches la carga máxima de la batería se mantiene muy estable y fiel a la cifra de autonomía que indica el ordenador de abordo, ya que en ciudad se le exige poco y cuentan con sistemas que regeneran energía cuando soltamos el acelerador y en las frenadas.

Por ello, nos han asegurado que se pueden hacer más de 600 kilómetros con una sola carga de la batería si solo los conducimos en ámbitos puramente urbanos. No lo he probado, pero estoy deseando tener uno para usarlo únicamente dentro de la almendra de Madrid Central y corroborar si eso es cierto.

Ambos modelos cuentan con diferentes modos de conducción llamados Normal, Sport, ECO y ECO+ en el caso del Kia, mientras que en el Hyundai los tres últimos se mantienen y el Normal se llama Confort.

Lo más lógico en ciudad es utilizar los Normal ó Confort y los ECO y ECO+, este último para situaciones en las que comenzamos a estar flojos de autonomía y necesitamos maximizar su utilización.

Tanto en el e-Niro como en el Kona Eléctrico, tras el volante hay dos levas fijas, una a cada lado. No son levas de cambio, sino que son levas que permiten ir modulando el nivel de retención al soltar el acelerador y por tanto la intensidad en la frenada regenerativa.

Cuentan con cuatro niveles (0/1/2/3) de mayor a menor intensidad de retención, y llega a tal punto que si mantienes pulsada la leva izquierda, podrás conducir usando solo el pedal del acelerador ya que los coches retienen hasta llegar a detenerse sin tocar el pedal de freno.

¿Válidos para viajes en carretera?

Sin duda, uno de los aspectos que más está minando el despegue del coche eléctrico en España es el de la autonomía real en carretera y cómo has de adaptar el uso del coche eléctrico a la red de carga disponible hoy en día en España, todavía muy precaria.

Con autonomías máximas declaradas de 482 y 455 kilómetros, Hyundai y Kia teóricamente ya ofrecen niveles de autonomía relativamente similares a las de sus homólogos de gasolina con un depósito de combustible.

Tuve ocasión de conducir durante unas horas ambos en carretera, fuera de los ámbitos urbanos, y puedo asegurar que por confort de marcha y calidad de rodadura, ambos están preparados para afrontar largos viajes.

Son coches cómodos, tienen potencia más que de sobra para moverse con soltura en tráfico abierto y además el silencio de marcha hará que los viajes sean una experiencia distinta a lo que estamos acostumbrados los conductores de coches tradicionales.

Aunque no tuve ocasión de hacer una prueba real de autonomía en carretera (con cifras declaradas tan altas tienes que emprender viajes de media distancia para poder comprobarlo), sí que me pareció que los consumos en carretera de ambos modelos eran bastante lógicos. A velocidad legal, con climatización activada y haciendo una conducción normal, el ordenador de abordo no marcó más de 19 kWh, por lo que la autonomía en uso real no debería distar más de un 20% abajo de la declarada por ambas marcas.

Así pues, con la batería cargada al 100% no parece descabellado poder hacer viajes de entorno a 350 - 400 kilómetros, pero llegado ese punto hay que cargar o bien en destino o en un punto intermedio de la ruta, y eso es algo que no siempre es sencillo.

En mi caso, todavía no he podido emprender un viaje Madrid - Vigo - Madrid en un coche 100% eléctrico sin tener que dedicar al viaje un 50% más de tiempo del que llevaría hacer el mismo trayecto en un coche con motor de combustión. La precaria red de carga en carretera obliga a hacer muchos kilómetros más y paradas mucho más largas de las habituales para poder hacer este viaje.

Si la infraestructura de carga en carretera tuviese hoy en día la densidad adecuada, no sería algo descabellado. Con un cargador rápido de 100 kW bastan 42 minutos para que la batería del e-Niro pase del 20% al 80% de carga. En cambio necesita 5h 50 minutos en un cargador mennekes de 7,2kW.

En el caso del Hyundai su batería de polímero de litio sólo necesita 54 minutos para cargarse al 80% cuando emplea una toma de carga rápida de 100 kW. Con el cargador de a bordo, de 7,2kW, recargar el coche con corriente normal lleva 9 horas y 40 minutos para el paquete de baterías de autonomía larga.

Así pues, ahora mismo la pelota para el despegue del coche eléctrico está más en el tejado de las administraciones, que han de poner en marcha iniciativas para fomentar el uso del coche eléctrico, y eso pasa por la instalación de puntos de carga rápida en las principales vías del país. Los fabricantes de coches, quien más y quien menos, ya están realizando su parte del pacto.

Y llegado este punto, toca volver a hablar de Tesla, quien sí cuenta ya con una red de supercargadores bastante extensa en nuestro país, marcando un punto diferencial frente al resto de fabricantes que han dejado este punto, salvo excepciones, en manos de las administraciones públicas.

Pero ¿pagarías casi 20.000 euros más por un Tesla Model 3 que por un Hyundai Kona EV o que un Kia e-Niro solo por el hecho de poder cargarlo en sus supercargadores? Porque no olvidemos que el Model 3 más barato a la venta actualmente en España cuesta casi 60.000 euros y aunque cuenta con funciones como el famoso Autopilot, este no supone una diferencia ya que los dos coreanos también cuentan con sistemas de conducción semiautónoma capaces de mantenernos en el carril y acelerar y frenar por nosotros.

Precios altos: los eléctricos todavía no son del pueblo

Si en ambos casos atendemos a las versiones de alta autonomía, las que incorporan baterías de 64 kWh y 204 caballos, los precios de partida son mucho más altos que los que tendrían esos mismos modelos en caso de existir en versiones con motores de combustión.

El Hyundai Kona EV de 64 kWh más barato cuesta 41.500 euros y el más caro 44.950 euros en función del nivel de equipamiento. El Hyundai Kona de combustión más caro, el Kona 1.6 T-GDI 130 kW (177 CV) 4x4 DCT Style cuesta 30.890 euros.

El Kia e-Niro de 64 kWh más barato cuesta 38.670 euros y el más caro 41.170 euros. El Niro 1.6 PHEV Emotion híbrido enchufable de 136 caballos cuesta 35.200 euros.

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Así pues, por un coche eléctrico de Kia o Hyundai todavía hay que pagar en torno a un 25% - 30% más que por su hermano de combustión, y eso tal vez sea un precio demasiado alto si tenemos en cuenta las limitaciones a la hora de usarlo como primer coche del hogar, especialmente a la hora de emprender viajes en carretera con el.

Aunque pensándolo bien, en ambos casos son algo más de 15.000 euros menos de precio que lo que has de pagar por un Tesla Model 3, por lo que si desde enero hasta abril de 2019 en España se han vendido 647 Tesla Model 3, parece que tanto el Kia e-Niro como el Hyundai Kona EV sí tienen un sitio en el mercado para rivalizar directamente con los coches de Elon Musk.